Skip to main content

Nigdzie nie wieje tak, jak na morzu. Dawno zarzucona, a dziś odkryta na nowo energia wiatru, znów zaczyna napędzać morski transport. To trochę jak z wiatrakami, które w epoce przedparowej służyły do napędzania maszyn, a w epoce postwęglowej wróciły w wielkim stylu jako źródło prądu. Podobnie jest z żaglami, które stają się coraz bardziej realną konkurencją dla silników spalinowych. Rzecz jasna, główną siłą napędzającą te przemiany jest proces dekarbonizacji transportu morskiego, który z 4-procentowym udziałem w emisji CO2 jest jeszcze bardziej szkodliwy niż lotnictwo.

Najprostsze rozwiązanie do odkurzenie starych klipperów i powrót do pływania tradycyjnego pod płóciennymi żaglami. To tzw. fairtransport, który wciąż pozostaje niszą, ale tym, którzy z niego korzystają w transporcie towarów – np. do przewożenia przez Atlantyk rumu i przypraw w jedną, a wina w drugą stronę – pozawala szczycić się pełną ekologicznością.
Z drugiej strony pojawiają się innowacyjne projekty nowych żaglowców, jak opisywany przez nas Oceanbird, który ma być realną konkurencją dla dużych kontenerowców.

Są jednak także rozwiązania pośrednie i warto sięgać po zdobycze techniki schyłku dawnej żeglarskiej epoki, które dziś wydają się atrakcyjnym sposobem na zmniejszenie wykorzystania paliw kopalnych na morzu. Takim wskrzeszonym wynalazkiem jest tzw. Rotor Flettnera, mechanizm w postaci obracającej się kolumny stawianej w miejsce masztu (wyglądem przypomina komin), opracowany w latach 20-tych przez niemieckiego inżyniera Antona Flettnera (zdjęcie na górze). Pech chciał, że ze swoim konceptem trafił na okres wielkiego kryzysu, a po nim przyszła era silników spalinowych, w której o ekologii nie myślano.

Do wykorzystania Rotora Flettnera wraca się jednak właśnie dziś. Urządzenie to nie zastępuje zupełnie silnika, który wciąż musi napędzać jego obrót, ale zmniejsza zużycie paliwa o 20 proc., a emisję spalin o 25 proc. Wykorzystywany jest tu tzw. Efekt Magnusa, znany chociażby z footbolu, gdzie odpowiednio „podkręcone” kopnięcie piłki i nadanie jej rotacji powoduje, że nie leci ona prosto, ale zakręca (wkręca) najchętniej w stronę bramki. Podobnie jak w tych tzw. „rogalach”, także Rotorze Flatnera wykorzystywana jest różnica ciśnień pomiędzy „lewą” a „prawą” stroną, w tym przypadku walca obracającego się w strumieniu powietrza. W przypadku statków musi być to wiatr boczny, wiejący od strony burty (dowolnej), który przy rotorze obracającym się we właściwym kierunku powoduje, że ciśnienie przy rotorze po stronie dzioba spada i statek jest popychany do przodu.

Rotory Flettnera do użytku zaczęły już wracać dekadę temu. Trafiły na promy pasażerskie – takie jak fiński MS Viking Grace – ale przede wszystkim na statki transportowe. Rozwojem tej technologii szybko zainteresowała się m.in. fińska firma technologiczna Norsepower, która milowy krok osiągnęła w 2018 roku. Wówczas swój największych dotychczasowy rotor zainstalowała na Pelicanie (dziś znanym pod nazwą Timberwolf), tankowcu należącym do Maerska, największej na świecie firmy transportu morskiego. Co istotne, te ogromne filary mają możliwość złożenia się tak, aby okręt mógł przepływać pod mostami.      

 


 

PRZECZYTAJ TAKŻE:

Jeszcze nie dodano komentarza!

Twój adres nie będzie widoczny publicznie.

Najpopularniejsze teksty

W Kalifornii porzucają samochody spalinowe

Zielony wodór wisi w powietrzu

Zamieszkać na śródmiejskiej farmie

Baterie z pancerzy krabów i homarów

Szansa na wykorzystanie potencjału morskich fal

Burger z trocin