W ostatnich latach wodór (H2) przyciągnął wiele uwagi w debacie na temat transformacji energetycznej i dekarbonizacji. Według International Renewable Energy Agency (IRENA), wodór ma zaspokoić do 12% światowego zapotrzebowania na energię do 2050 r. Ogromne nadzieje wodór budzi w sektorze transportowy, który poszukuje najbardziej efektywnych strategii dekarbonizacji. Jak z każdą rewolucyjną innowacją, największe szanse na jej dynamiczne wdrażanie mają sektory B2B. Dlatego na wodór coraz mocniej stawia branża kolejowa, a polska Polska ma szansę zostać jednym z liderów wodorowej rewolucji ze względu na posiadane zasoby do produkcji pojazdów szynowych.
Z jaką szybkością działają na tym rynku polskie firmy pokazuje Pesa, która wejście na ten rynek ogłosiła w grudniu 2019 roku. A na początku roku 2023 zakończyła ostatni etap badań homologacyjnych wodorowej lokomotywy manewrowej SM42-6Dn. 5 czerwca Prezes Urząd Transportu Kolejowego podpisał świadectwo dopuszczające lokomotywę Pesa do eksploatacji. To historyczne wydarzenie dla rynku kolejowego w Polsce, bo jest to pierwszy pojazd szynowy zasilany wodorem, który może wyjechać na tory. W przyszłym roku rozpocznie się eksploatacja tej lokomotywy na terenie Petrochemii w Płocku, a później także w jednym z terminali Portu Gdynia.
Lokomotywa SM42 – 6Dn jest pierwszym szynowym pojazdem w Polsce, do której do zasilania wykorzystano zielone paliwo w postaci wodoru. Lokomotywa ta przeznaczona jest do prowadzenia prac manewrowych terenie bocznic, portów, terminali intermodalnych i w ruchu lokalnym. Dużo większy potencjał tkwi jednak w pasażerskich pojazdach napędzanych wodorem.
Bydgoska Pesa zaprezentowała w lutym tego roku tego koncepcję pasażerskiego pojazdu elektrycznego HEMU zasilanego z dwu źródeł – trakcji elektrycznej i ogniw wodorowych. Pociąg budowany na bazie platformy Regio 160, mogący w zależności od konfiguracji pomieścić od 280 do ponad 400 pasażerów, na jednym tankowaniu wodoru może przejechać co najmniej 600 kilometrów. Jego zasięg będzie jednak znacznie większy, ponieważ zasilanie z ogniw wodorowych będzie wykorzystywane tylko na odcinkach tras niezelektryfikowanych, a tam gdzie linie kolejowe są zelektryfikowane zasilanie składu odbywać się będzie klasycznie poprzez pantograf z trakcji elektrycznej. To rozwiązanie idealne z punktu widzenia np. regionalnych przewoźników kolejowych poszukujących całkowicie bezemisyjnych pociągów, dzisiaj bowiem takie mieszane, częściowo zelektryfikowane trasy obsługiwane są pojazdami z silnikiem diesla. Rozwiązanie to może dobrze sprawdzić się również na przykład na trasie Warszawa-Hel, gdzie dziś z powodu brak trakcji za Gdynią podróż znacznie się wydłuża.
W przypadku pojazdów szynowych przewagą napędów wodorowych nad zasilaniem z baterii są przede wszystkim czas tankowania / ładowania oraz zasięg. Tankowanie pociągu wodorowego trwa ok. 30 minut, a ładowanie baterii dającej podobną moc to kilka godzin. Zgromadzona energia pozwala pociągom wodorowym przejechać 600-900 km, a pociąg bateryjny jest w stanie na jednym ładowaniu przejechać do 80 km.
Nowe paliwo może dość szybko zastąpić napędy spalinowe w lokomotywach, tam gdzie są one jeszcze używane. W Europie znaczący procent sieci kolejowej wciąż nie jest zelektryfikowana, a w Polsce 40% linii kolejowych nie jest i nawet po modernizacji nie będzie zelektryfikowanych, co pokazuje potencjał tego rynku.
Jeszcze nie dodano komentarza!