Skip to main content

Podobnie jak w wielu innych miastach, w Londynie podczas pandemii mocno wzrósł ruch rowerowy. Stolica Wielkiej Brytanii od dawna próbowała promować jeżdżenie na rowerze, jako alternatywę dla poruszania się samochodem albo komunikacją miejską, a potem jeszcze zwiększyła te wysiłki, jak zobaczyła jak pandemia zmienia podejście. W efekcie od 2018 roku długość tras rowerowych wzrosła o ponad 300 km, do tego powstało 17 tys. nowych miejsc do parkowania rowerów, a także zamknięto wiele ulic dla ruchu samochodowego w ramach strategii tworzenie stref niskoemisyjnych. Oczywiście te ruchy budziły u niektórych kontrowersje i sprzeciw (szczególnie wśród tzw. “hard driver”) , ale mimo to przyczyniły się do wzrostu ruchu rowerowego. W 2023 r. Londyńczycy odbyli 1,26 mln podróży rowerowych dziennie, co oznacza wzrost o 24 proc. w porównaniu z sytuacją przed pandemią i o 6 proc. w porównaniu z rokiem 2022. Procentowo mniej rowerzystów odnosi obrażenia, a ponad 70% osób korzystających z wydzielonych tras rowerowych twierdzi, że czuje się bezpiecznie.

Ale choć infrastruktura staje się coraz lepsza wciąż nie przesiada na rower tyle osób, ile można by oczekiwać. Okazuje się, że na drodze piętrzy się wiele barier blokujących zmianę, na czele z tą “czy sobie na pewno poradzę na rowerze w ruchu miejskim”.

– Jeśli budujesz infrastrukturę chcesz, żeby korzystało z niej jak najwięcej osób i żeby to była jak najbardziej zróżnicowana grupa ludzi. Dlatego poza twardymi inwestycjami powinno robić się równolegle projekty aktywizacyjni. Nie można o nich zapominać, bo jedno nie działa bez drugiego – tłumaczył Bloombergowi Chris Bennett, szef ds. zmiany zachowań i zaangażowania w brytyjskiej organizacji nonprofit zajmującej się mobilnością inkluzywnością SusTrans. 

I w tym przypadku nieocenione stają się inicjatywy w rodzaju bezpłatnych lekcji przysposobienia do jazdy na rowerze w mieście, organizowane nie tylko dla dzieci. Infrastruktura społeczna miejskiej jazdy na rowerze — programy, które dają ludziom umiejętności oraz pewność siebie, aby wsiąść na dwa kółka — może być równie ważna jak infrastruktura techniczna, zwłaszcza jeśli chodzi o niwelowanie luk w dostępie do ruchu rowerowego.

Podczas gdy w ciągu ostatniej dekady wzrosła liczba podróży rowerowych w większości grup demograficznych w Londynie, kobiety, mniejszości i lidzie starsi pozostają niedoreprezentowane w porównaniu przede wszystkim z rowerzystami będącymi białymi mężczyznami w wieku 20-40. Z wcześniejszych badań było widać, że zwiększona liczba przejazdów rowerem w różnych częściach Wielkiej Brytanii nie przekłada się na kobiety ani na osoby starsze.

Podobne różnice wśród rowerzystów występują na całym świecie. Badanie zachowań rowerowych przeprowadzone w 2021 r. w 17 krajach i 35 głównych miastach wykazało ogólny udział transportu rowerowego przekroczył 7%. Może to brzmieć jak niska poprzeczka, ale ciekawe jest co innego, tylko w miastach najbardziej przyjaznych rowerzystom, takich jak Amsterdam, Osaka, Kopenhaga czy Monachium udział kobiet w ruchu rowerowym i częstotliowość przejazdów była zbliżona do mężczyźni,. 

Wiele czynników może zniechęcić kobiety do wyruszania na ulice na rowerze. Na przykład to, że z badań wynika, że rowerzystki dwukrotnie częściej niż mężczyźni stają się celem wrogości ze strony kierowców (molestowanie werbalne niestety stanowi część rutyny w drodze do pracy). Zwolennicy twierdzą, że aby pomóc w wypełnieniu tej luki i zmienianie kulturę jazdy na rowerze, potrzebna jest edukacja. Odegrywa ona dużą rolę, ucząc ludzi, ucząc tego jak czuć się pewnie na rowerze, niezależnie od pochodzenia, wieku czy płci. Częścią takiego szkolenia może być na przykład konserwacja rowerów, czy jak dawać sobie radę w przypadku różnych problemów z rowerem i jak się przed nimi chronić. 

badaniu z 2022 r. obejmującym ponad 13 tys. respondentów w stanie Nowy Jork, 51% kobiet wyraziło zainteresowanie podstawowym szkoleniem rowerowym w porównaniu do 38% mężczyzn, a ponad 40% kobiet stwierdziło, że chciałoby szkolenia z zakresu umiejętności jazdy na drodze w porównaniu do mniej niż 30% mężczyzn. W Wielkiej Brytanii Transport for London poinformował w czerwcu zeszłego roku, że wykorzystanie sesji szkoleniowych dotyczących jazdy na rowerze dla dorosłych było „szczególnie duże wśród niektórych tradycyjnie niedostatecznie reprezentowanych grup rowerowych” – 76% stanowiły kobiety, a ponad 40% pochodziło z mniejszości czarnej, azjatyckiej i innych mniejszości etnicznych. Podobnie było z raportem SustTrans z 2020 r. wykazującym, że 55% osób pochodzących z mniejszości etnicznych, które obecnie nie jeżdżą na rowerze, chciałoby zacząć, ale jedna trzecia wątpiła w taką możliwości. Założona w 2016 roku organizacja Cycle Sisters organizuje rocznie ponad 500 towarzyskich przejażdżek rowerowych dla muzułmanek. Przejażdżki organizowane są przez wolontariuszki – także muzułmanki – i obejmują np. postoje w kawiarniach Halal.

Rośnie też liczba ogólnie dostępnych bezpłatnych szkoleń, choć większość z nich kierowana jest do dzieci.  Ich celem jest sprawienie, aby jazda na rowerze wydawała się czymś normalnym i bezpiecznym. Problem polega na tym, że istnieje ogromna grupa potencjalnych rowerzystów, którzy są dorosłymi, a na rowerze nie jeździli od czasów dzieciństwa i nigdy nie poruszali się w ruchu ulicznym, który ich odstrasza. Miasta rozwijające infrastrukturę rowerową muszą powinny brać to pod uwagę. To jest trochę jak z parkiem, gdzie nie wystarczy tylko go zbudować, potem trzeba go też utrzymać

Jeszcze nie dodano komentarza!

Twój adres nie będzie widoczny publicznie.

Najpopularniejsze teksty

Smartfon ci pokaże, gdzie marnujesz energię

Zalewają nas rzeki atmosferyczne

Kontenery: budowlana alternatywa

Tramwaje modułowe. Jak pociągi

Rio Grande znów będzie płynęła wartko

Wolniej jedziesz, mniej zanieczyszczasz