Europejskie miasta czyszczą ulice z samochodów

  • Data: 19 kwietnia 2018 ·
  • Autor: ·
Europejskie miasta czyszczą ulice z samochodów
Share

Zima minęła, ale temat smogu w Europejskich miastach pozostaje. Czy to Madryt, Paryż czy Mediolan, tutaj głównym problemem nie są bowiem piece i ich paliwo, ale ruch samochodowy w obrębie centrum miasta. Stąd kolejne inicjatywy zmierzające do ograniczenia udziału aut w miejskim ruchu, które w ogóle mają polepszyć jakość przestrzeni publicznej.

Poniżej przegląd działań jakie podejmują niektóre metropolie.

Madryt
Podobnie jak polskie miast stolica Hiszpanii ma problem geograficzny – jest położony w niecce, przez co zanieczyszczonego powietrza nie tak łatwo jest się pozbyć. Stąd kolejne plany na pozbycie się samych aut. Szczególnie z Almadery, centralnej dzielnicy otoczonej autostradą M-30. Pierwsze poważne obostrzenia miasto wprowadziło pod koniec 2015 roku. Był to system wielostopniowy.
Wartość krytyczną zanieczyszczenia powietrza określono na 180 mikrogramów tlenku azotu na metr sześcienny (europejska norma to 200). Po dwóch godzinach z takim wynikiem na obwodnicy Madrytu pojawiał się limit prędkości 70 km/h. Drugi dzień z podobnym wynikiem uruchamiał kolejne restrykcje – osoby spoza centrum nie mogły w jego obrębie parkować samochodów.

Kierowcom jeszcze trudniej byłoby się przemieszczać w chwili osiągnięcia normy na poziomie 200 mikrogramów tlenku azotu na metr sześcienny. Wówczas zakaz parkowania rozszerzał się na cały obszar Madrytu zamknięty obwodnicą (Almandera) – mieszka tu jedna trzecia wszystkich mieszkańców. Co więcej do zagrożonej strefy prawo wjazdu miałyby tylko samochody osób zameldowanych na tym obszarze. Restrykcje objęłyby także taksówkarzy – do centrum mogliby tylko wwozić pasażerów. Madryt przygotował się także na opcję w której emisja NOx przekracza nieosiągnięty dotychczas poziom 400 mikrogram – wówczas ograniczenie ruchu samochodów ma obejmować kolejne dzielnice na zewnątrz obwodnicy centralnej, a w skrajnym wypadku zablokowane byłoby całe miasto.

Madrycka Almandera – centralne dzielnice kształtem przypominające migdał (stąd nazwa)

System wydaje się dość restrykcyjny. Jednak nie spełnił wszystkich oczekiwań, szczególnie w centrum. Dlatego w zeszłym roku Alkad Madrytu Manuela Carmena podjęła działania w kierunku ograniczenia ruchu na Gran Via głównej ulicy śródmieścia. Przejściowo była już zamykana, ale na trwale ograniczeni ruchu ma obowiązywać od czerwca – ilość aut ma w jej rejonie ma spaść o 80 proc. z 50 tys. do 10 tys. dziennie. Bardziej ogólnym celem miasta jest redukcja zanieczyszczeń powietrza o 25 proc. do końca tej dekady.

Barcelona
Nieco mniej ambitne plany ma stolica Katalonii – tutaj jest mowa o redukcji niskiej emisji o 30 proc., ale w ciągu 15 lat (tyle, że punkt wyjścia jest lepszy). Niemniej i tutaj podjęto działania zmierzające do ograniczenia ruchu aut. Barcelona przede wszystkim chce zabronić poruszania się starymi samochodami, które mają więcej niż 20 lat. Dotyczy to nie tylko centrum, ale także 40 otaczających je gmin. Zakaz, który ma zostać wprowadzony w styczniu 2019 roku dotknie około 7 proc. wszystkich zarejestrowanych tu aut osobowych (106 tys. samochodów) oraz 16 proc. vanów. Władze chcą równocześnie nieco osłodzić swoją odważną decyzję. Z jednej strony prowadzą inwestycje, m.in. w park&ride, które mają ułatwić życie tym, którzy pozostawią samochód przed wjazdem do miasta. Więcej dyskusji wzbudził plan, aby porzucającym auta zafundować trzyletni, darmowy bilet na transport publiczny. Tak, aby mieli czas się dostosować.

Paryż
Francuzi od dłuższego czasu zmagają się z problemem miejskiego smogu. Stąd wyłączanie z ruchu poszczególnych kolejnych stref i poszerzanie ich w weekendy. Mer Paryża Anne Hidalgo ma jednak mniej doraźny, a bardziej strategiczny plan przesadzenia ludzi z samochodów do transportu publicznego i na rowery. Już trzy lata temu na jednej trzeciej ulic ograniczyła prędkość do 30 km/h (do końca dekady ma całkowicie obowiązywać na terenie czterech centralnych dzielnic miasta) i sukcesywnie zamykała kolejne odcinki trasy ciągnącej się wzdłuż Sekwany. Co więcej Hidalgo uruchomiła też projekt przebudowy siedmiu śródmiejskich placów (Bastylii, Włoski, Narodu, plac przed paryskim Panteonem, Plac św. Magdaleny, Gambetta i des Fêtes), tak aby zlikwidować część okrążających je ulic oddając przestrzeń pieszym. Co więcej od 2020 zakaz wjazdu do miast dostaną auta najbardziej zanieczyszczające powietrze. Restrykcje wprowadzane są stopniowo – zaczęło się dwa lata temu od ciężarówek zarejestrowanych przed 2002 rokiem, które m.in. nie mogły jeździć po mieście w ciągu dnia

Równocześnie ze zwalczaniem kierowców Hidalgo rozwija alternatywne środki transportu. Najwięcej inwestuje w metro, gdzie projekt rozbudowy sieci o 68 stacji i 200 km nowych tras będzie kosztować 26 mld euro. Dzięki temu mocno zatłoczona kolejka zwiększy możliwości przewozu pasażerów o 40 proc. Wszystko będzie się odbywać etapami do 2030 roku.


(Nowa, rowerowa mapa drogowa Paryża)

Paryż sporo inwestuje też w infrastrukturę rowerową i zmienia przepisy na ich rzecz. Do końca dekady chce podwoić sieć dróg rowerowych. Na 80 km tras wyda 150 mln euro. Najważniejsze jest utworzenie pięciu szerokich autostrad. Trzy będą się ciągnęły ze wschodu na zachód (dwie z nich po obu stronach Sekwany), a dwie pozostałe zepną północą i południową część obwodnicy miasta. Stworzonych będzie też 7 tys. specjalnych miejsc skrętu dla rowerzystów, tak aby nie musieli czekać na zmianę światła (tam gdzie nie da się ich wprowadzić rowery będą miały priorytet przejazdu przed wszystkimi innymi pojazdami). Hidalgo uruchomiła nawet program dopłaty dla tych, którzy chcą zrezygnować z jazdy samochodem i przesiąść się na rower elektryczny (można liczyć na dofinansowanie 400 euro).

Dublin
Stolica Irlandii to jedno z najbardziej zakorkowane miast Europy. Dlatego już kilka lat temu władze podjęły radykalne kroki, które zmniejszają ruch samochodowy. Plan zakłada, że kierowcy będą objeżdżać centrum, w którym większość głównych ulic zostanie zamieniona na arterie dostępne tylko dla pieszych, autobusów i rowerzystów. Miasto zainwestowało też w nową linię tramwajową biegnącą w śródmieściu, na którą wydało ok. 420 mln dolarów. Wzdłuż rzeki Liffey powstają deptaki, a z ruchu wyłączona została już większa część Graffton Street, głównej ulicy starej części miasta. Zdominowany przez auta jest jeszcze odcinek biegnący przy Trinity College, ale i to ma się zmienić  – dotyczy to także College Green. Po pierwsze, w miejsce kilkupasmowych ulic mają pojawić się kolejne linie tramwajowe i ścieżki rowerowe. Pozostała, wyłożona granitowymi płytami część pozostanie do dyspozycji pieszych. Taksówki będą musiały zadowolić się pobliskimi przecznicami, a nawet autobusy nie będą przecinać placu.

Władze poszerzą też chodniki i poprowadzą tamtędy ścieżkę rowerową. Trzy lata temu na przystosowanie ulic do potrzeb pieszych zorganizowano budżet o wartości 170 mln dolarów.

Bruksela
Na wojnę ze smogiem poszła też stolica Belgii. Od 1 stycznia w mieście została utworzona Strefa Niskiej Emisji, która obejmuje całe centrum ograniczone obwodnicą miejską. Ta strefa już została zabezpieczona przed jeżdżeniem po niej najbardziej zanieczyszczającymi 20-letnimi samochodami z silnikami diesla. Pojazdy te mogą tu wjeżdżać maksymalnie przez 8 dni w roku i tylko pod warunkiem wykupienia dziennego biletu o wartości 35 euro, co sprawia, że posiadanie tak starego samochodu staje się w Brukseli wyjątkowo drogie i uciążliwe. W Belgii aż 78,8 proc. samochodów to diesle.

Każdego roku ograniczenia w Strefie Niskoemisyjnej mają być coraz bardziej zaostrzone. Do 2025 roku dopuszczeni będą tylko kierowcy kierującymi najczystszej kategorii samochodami z silnikiem diesla, produkowanymi zgodnie z normami obowiązującymi od roku 2014. Równocześnie będą zwiększane opłaty za posiadanie każdego samochodu i poruszanie się nim po mieście. Władze Brukseli postawiły sobie prosty cel – doprowadzić do sytuacji, w której posiadanie samochodu opłacało się tylko pod warunkiem, że przejeżdża się nim więcej niż 10 tys. kilometrów. Dla tych, którzy jeżdżą mniej, bardziej opłacalne ma być korzystanie z taksówek, usług car-sharing, komunikacji miejskiej czy rowerów. W ten sposób miasto chciałoby odzyskać miejsce parkingowe, które mogłoby przeznaczyć na stworzenie między innymi ścieżek rowerowych oraz zwiększenia powierzchni chodników dla pieszych.

Londyn
To jeden z pionierów ograniczania ruchu w bardzo zatłoczonym centrum. Na obszarze tzw. Greater London już na początku dekady wprowadzono strefę obniżonej emisyjności spalin (Low Emission Zone) – aby się poruszać w jej obrębie wysłużone ciężarówki musiały wnosić opłaty sięgające 200 funtów. Co więcej od kwietnia przyszłego roku będzie działać także Ultra Low Emission Zone (na terenie całego centrum między Tower Bridge, a Hyde Parkiem – mapa poniżej), gdzie bez utrudnień wjeżdżać mogą tylko auta z normą Euro 4 dla samochodów benzynowych i Euro 6 dla diesli. Każdy kierowca auta osobowego, który nie spełnia tych norm płaci 12,5 funta za wjazd, a w przypadku ciężarówek nie spełniających normy Euro VI opłata sięga 100 funtów.

Inny sposób Londynu na walkę z transportem indywidualnym, to ograniczanie miejsc parkingowych. „Aby zarządzać londyńską siecią dróg, zapewnić możliwość przemieszczania się w mieście, gdzie mieszkańców przybywa, należy dokładnie kontrolować liczbę nowych miejsc parkingowych. Dominacja pojazdów na ulicach to poważna bariera dla pieszych i rowerów oraz zmniejsza atrakcyjność ulic jako przestrzeni publicznej. Ograniczenie możliwości parkowania ułatwia rozwój bardziej zintegrowanych miast, wspiera tworzenie zrównoważonych, tętniących życiem miejsc, które są przeznaczone dla ludzi, a nie pojazdów.”, czytamy w nowej strategii Londynu.

Warunki są bardzo restrykcyjne i uzależnione od dostępności do transportu publicznego (Pedestrian Transport Accessibility Levels, PTAL), który oblicza Transport for London, czyli miejscowy zarząd transportu – mapa poniżej. W centrach dzielnic oraz wszędzie, gdzie PTAL równy jest 6, 5, a także 4 (dotyczy to Londynu Wewnętrznego, Inner London) nowe budynki w ogóle muszą być pozbawione miejsc parkingowych. Dopiero przy słabszym dostępnie do transportu pojawiają się możliwości ich tworzenia – w Londynie Wewnętrznym wskaźnik 0,25 miejsc parkingowych na mieszkanie w PTAL 3, 0,5 miejsca, a w PTAL 2 i 0,75 w PTAL 1 i 0.
Tego typu standardy dotyczą zresztą nie tylko zabudowy mieszkaniowej, ale także komercyjnej, m.in. biurowej i handlowej – w centrum i tam gdzie PTAL wynosi 5 lub 6, sklepy nie będą tworzyć miejsc do parkowania, w całej reszcie Londynu Wewnętrznego limit to 1 miejsce na 75 mkw. powierzchni użytkowej.

Cel tych działań jest długoterminowy, ale ambitny: do 2041 roku 80 proc. wszystkich podróży po Londynie ma się odbywać transportem publicznym, rowerem lub na piechotę. Dla jego realizacji miasto na poważnie zastanawia się nawet nad wprowadzeniem opłaty za korzystanie z dróg przez kierowców.

O elektromobilności i modelu transportu we współczesnych miastach będą mówić liderzy samorządu, biznesu i organizacji pozarządowych na najbliższym Kongresie Regionów, którego Miasto2077 jest patronem medialnym – konferencja odbędzie się w dniach 26-27 czerwca 2018 we Wrocławiu. Więcej szczegółów dostępne na stronie www.kongresregionow.pl.

1 Comments

Comments are closed.