Struktura sieci drogowych w większości miast budzi niezadowolenie. I faktycznie, badania pokazują, że podczas, gdy na części ulic można bez końca stać w korku, wiele innych jest niedostatecznie wykorzystywana, a szybsze opcje dojazdu są często pomijane. Zespół badaczy z Uniwersytetu Kalifornijskiego oraz Uniwersytetu w Pizie postanowił sprawdzić, jak obecność kilkupasmowych arterii komunikacyjnych, np. tras szybkiego ruchu i obwodnic (tzw. „atraktorów mobilności”, tzn. dróg przyciągających ruch) wpływa na dywersyfikację tras. W tym celu wprowadzili specjalny wskaźnik: DiverCity, który mierzy, jak bardzo sieć drogowa umożliwia różnicowanie tras, czyli – innymi słowy – na ile, daje ona możliwość wyboru wielu podobnie efektywnych dróg zamiast jednej dominującej. Z praktycznego punktu widzenia badanie pomaga ocenić i ewentualnie poprawić wydajność systemu transportowego. Choć wysoki poziom zróżnicowania tras nie zawsze oznacza lepszą efektywność, bo czasem zbyt wiele alternatywnych dróg może prowadzić do rozproszenia ruchu i zwiększenia długości podróży, z reguły wiąże się on z lepszym rozłożeniem natężenia transportu. Podczas gdy niski poziom DiverCity oznacza konieczność przejazdów bardzo zatłoczonymi w godzinach szczytu drogami, co znacznie wydłuża czas podróży.
Objęte badaniem 56 miast bardzo różniły się pod względem możliwości dywersyfikacji tras. Wskaźnik zazwyczaj jest wyższy w miastach, których sieci drogowe są rozległe, dobrze połączone i oferują więcej bezpośrednich połączeń. Najwyższy poziom wskaźnika DiverCity wykazuje Tokio, podczas gdy najniższą pozycję zajmuje Mumbaj. Co do zasady miasta o układzie układzie siatkowym, takie jak Chicago czy Nowy Jork, charakteryzują się większą dywersyfikacją tras niż miasta o bardziej nieregularnej strukturze, jak Bruksela czy Stambuł. Miasta o zwartym układzie ulic, np. europejskie centra cechuje niższa dywersyfikacja tras. Dywersyfikacja tras spada w pobliżu autostrad i obwodnic (tzw. „atraktorów mobilności”), choć ich wpływ zależy od sposobu, w jaki są one zintegrowane z tkanką miejską. O ile Rzym, z jedną dominującą obwodnicą, charakteryzuje się niskim wskaźnikiem DiverCity, o tyle Tokio, z gęstą i rozbudowaną siecią „atraktorów” daje duże możliwości dywersyfikacji.
„Atraktory mobilności” są zazwyczaj preferowane przez kierowców ze względu na wyższe limity prędkości w porównaniu z innymi drogami. Aby zmierzyć się z tym efektem, badacze przeprowadzili symulacje ruchu w warunkach ograniczenia prędkości na „atraktorach” w zakresie od 10% do 90% pierwotnych wartości. W większości analizowanych miast obniżenie prędkości skutkowało zmniejszeniem dominacji atraktorów oraz wzrostem wskaźnika dywersyfikacji tras, przy czym największe korzyści obserwowano przy redukcji prędkości o około 50%. Po przekroczeniu tego progu nie obserwowano już żadnych korzyści, ponieważ „atraktory” stawały się zbyt wolne, by być atrakcyjnym wyborem dla kierowców. Zmniejszenie limitu prędkości o 50%, choć najskuteczniej zwiększa dywersyfikację tras, nie jest jednak optymalnym rozwiązaniem, bo powoduje również wzrost czasu podróży (średnio o 5 minut). Redukcja o 30% przynosi jednak znaczące korzyści przy minimalnych kompromisach – średnio wskaźnik DiverCity poprawia się znacząco, podczas gdy czas podróży wydłuża się zaledwie o dwie minuty. Choć, jak podkreślają autorzy badania, nieco inny wzorzec dotyczy miast zdominowanych przez mosty, takie jak San Francisco, Nowy Jork czy Rio de Janeiro, ich konkuzja jest jednoznaczna: ograniczenie prędkości na arteriach komunikacyjnych z reguły powinno służyć większej różnorodności w wyborze tras i rezultacie zwiększyć przepustowość dróg bez szczególnego uszczerbku dla czasu podróży.
