Transport drogowy bez paliw kopalnych

Przewóz towarów ciężarówkami to dziś trzecie największe źródło CO2 i właśnie nakreślane są plany jak się pozbyć tej emisji. Swoją propozycję w raporcie Decarbonising Road Freight przedstawił m.in. Shell, który mimo, iż żyje z wydobycia oraz sprzedaży paliw kopalnych stawia na odejście od tego modelu. Największy potencjał upatruje w wodorze, chociaż wciąż jest to bardzo kosztowna technologia.

Dziś profesjonalny transport drogowy obejmujący zarówno przewóz towarów, jak i osób, dokłada około 9 proc. do globalnej emisji (około 1,5 proc. same autobusy), czyli nieznacznie mniej niż transport prywatny – 10,8 proc.

https://www.miasto2077.pl/wp-content/uploads/2021/04/Gloablna-emisja-CO2-wg.-źródel-dane-za-2018-rok.png

U największego truciciela, czyli energetyki (46,5 proc.), jest już jakiś pomysł przejścia w kierunku OZE i znacznie większego magazynowania prądu dla ustabilizowania dostaw. Podobnie w transporcie prywatnym, gdzie długofalowo będziemy kierować się w stronę aut z silnikiem elektrycznym (w wielu krajach wyznaczono już datę, od której nie będzie można sprzedawać aut z silnikiem spalinowym) oraz większego udziału niskoemisyjnego transportu publicznego. Takiej jasnej strategii wciąż brakuje jednak w drogowym transporcie towarów, a sprawa jest poważna, bo jak widać na poniższym wykresie, jeśli utrzymają się obecne trendy związane ze wzrostem wolumenu przewiezionych towarów, w 2050 roku emisji będzie o 60 proc. więcej (względem 2018 roku).

Wprowadzenie bardziej restrykcyjnych wymogów ekologicznych dla silników diesla nieco stłumiło te przyrosty – na wykresie widać, że czerwona linia (a później zakreskowany obszar) obrauzjące wzrost emisji CO2 już przeciął się z niebieską linią obrazującą wzrost skali przewozów i rośnie znacznie wolniej. To jednak nie wystarczy dla osiągnięcia celów klimatycznych, wytyczonych w Paryżu. Aby je spełnić, masa transportowanych towarów drogami musi rosnąć nieco wolniej, ale kluczowe jest znaczące zmniejszenie emisji. Stąd poszukiwania nowych źródeł napędu, zwłaszcza tzw. Heavy-Duty Trucks (HDTs), czyli dużych ciężarówek ważących ponad 15 ton, bo z ankiet eksperckich przeprowadzonych przez Shell wynika, że kluczowe dla transformacji całego segmentu jest właśnie wprowadzenie zmian w tym obszarze (wskazywało na to 65 proc. ekspertów).

Ten sam panel ekspercki wskazywał także jakie paliwa są najlepszą alternatywą dla powszechnego obecnie Diesla. Jak widać z powyższego zestawienia, pod uwagę wzięto jedno wciąż kopalne paliwo, czyli gaz ziemny, który budzi mieszane uczucia (połowa badanych nie jest do niego przekonana), oraz cztery tzw. alternatywne źródła energii. Jest wśród nich biodiesel, paliwa syntetyczne, napędy elektryczne zasilane z baterii (BEV) oraz napędy elektryczne, w których paliwem jest wodór (FCEV). Pierwsze dwie z tych technologii w ogóle nie są obiecujące i właściwie na polu gry pozostają silniki elektryczne, których przyszłe wykorzystanie w przewozach drogowych niemal trzy czwarte ekspertów uważa za możliwe lub prawdopodobne.

Nieznacznie przeważają głosy za napędem wodorowym, każda z technologii ma jednak swoje słabości. Dla bateryjnych silników elektrycznych to przede wszystkim niewielki zasięg. Obecnie to około 200 km z szansą na dojście do 800 km na jednym ładowaniu (takie ambicje ma Tesla), czyli znacznie poniżej standardów diesla, gdzie zasięg na jednym tankowaniu przekracza 1,5 tys. km. Co gorsza zwiększenie zasięgu wiąże się z dostawieniem kolejnych ogniw, co po pierwsze osłabi i tak już kiepskie parametry szybk ości ładowania – z 3 do 7 godzin – a w dodatku spowoduje, że pojazd będzie dwukrotnie cięższy (a także znacznie droższy).
Większości tych bolączek nie ma silnik elektryczny zasilany wodorem. Tutaj zasięg jest nieco niższy, ale sięga już 1,2 tys. km, czyli więcej niż jazda na gazie ziemnym (zaprezentowana na zdjęciu otwierającym ciężarówka Mercedes-Benz GenH2, która regularne przewozy zacznie w 2023 rok, będzie miała zasięg 1 tys. km). Nie ma też problemów z czasem tankowania, który jest podobny jak w przypadku zwykłej ciężarówki. Główny i warzący mankament, to ceny tego typu pojazdów – dwu, trzy krotnie wyższe niż klasycznych ciężarówek. To jednak bariera dnia dzisiejszego, która w ciągu kilku dekad da się z pewnością pokonać. W minionej dekadzie doświadczyliśmy tego z kosztami samych baterii do samochodów, które dzięki rozwojowi technologii i umasowieniu produkcji spadły o 89 proc.

/Fot: Mercedes-Benz//

PRZECZYTAJ TAKŻE: