Skip to main content

Jest bezkolizyjna, szybka i bezemisyjna, a do tego jej budowa jest zdecydowanie tańsza niż stworzenie nowej linii metra. Po monorail (jednoszynowe kolejki) często sięgają filmowcy, kiedy chcą wyczarować na ekranie futurystyczną metropolię. Bo świetnie się prezentują i kojarzą się z nowoczesnością.

Jednak w realnej rzeczywistości radzą sobie trochę gorzej. Przez lata traktowane były jako niszowy środek transportu. Jednoszynowe kolejki wykorzystywane były przede wszystkim w parkach rozrywki, do przewożenia turystów, w kampusach olimpijskich czy ogrodach zoologicznych. Ale to się właśnie zmienia. Aktualnie trwa budowa 184 kilometrów tras nowych monoraili, a w tym roku ma ruszyć budowa kolejnych 100 kilometrów. W efekcie długość sieci monorail na świecie może się podwoić. A pierwszym miastem w Polsce, w którym będzie można jeździć jednoszynową kolejką, chce być Rzeszów.

Monorail wydaje się świetnym rozwiązaniem dla szybko, ale jednocześnie dość chaotycznie rozwijających się megamiast. One dziś najbardziej potrzebują szybkich i bezemisyjnych form transportu publicznego. Dlatego jednoszynowe kolejki cieszą się popularnością nie w Europie, gdzie większość dużych miast dysponuje dobrze rozbudowanymi systemami komunikacyjnymi z metrem i tramwajami, ale przede wszystkim w zatłoczonych metropoliach Azji (Bombaj, Wuhu, Bangkok, Qom, Putrajaya) czy Ameryki Południowej (Sao Paulo, Mexico City, Salvador). Największa przewaga monorailu polega na tym, że poruszając się ponad ulicami jest kolejką, której trasy można dość elastycznie planować nawet w najbardziej zakorkowanych i rozlanych miastach świata. Trochę jak z metrem, tyle że budowa monorailu jest zdecydowanie tańsza.

Oczywiście w kwestii kosztów wiele zależy od miejsca w którym się ją buduje, istniejącej infrastruktury oraz wybranego modelu jednoszynowej kolejki. W efekcie budowa jednego kilometra trasy (wraz z potrzebnym taborem), może kosztować od 27 milionów USD (Bombaj) do ponad 73 milionów USD (Dubaj). Jak to wygląda w w porównaniu z metrem. Znalezieniem linie zbudowanych za podobne kwoty nie jest łatwe, przykładem mogą być odcinki podziemnej kolejki budowanej 20 lat temu w Seulu (43 mln USD/km) czy Madrycie (58 mln USD/km). Od tamtej pory ceny bardzo poszły do góry, na najnowszą linię Shinbundang władze Seulu musiały wyłożyć już 87 mln USD za kilometr. A i tak, ta inwestycja wyszła Koreańczykom tanio, bo na przykład w stolicy Meksyku władze za metro płaciły 103 mln USD za kilometr, w chińskim Hangzou jeden kilometr podziemnej kolejki ostatecznie kosztował 145 mln USD, w Malmo 212 mln USD, w Budapeszcie 268 mln USD, a Singapur wydał na metro wydała rekordowa kwotę 14,9 mld USD, płacąc 340 mln USD za kilometr. Problem polega na tym, że koszty budowy metra często trudno oszacować, we wszystkich tych inwestycjach były one początkowo niższe, by w nie których przekroczyć dwu- a czasami nawet trzykrotnie zakładany budżet.

Pod tym względem monorail jest tańszy i bardziej przewidywalny. A jest możliwe, bo jego główni producenci – Hitachi, Bombardier i BYD – w ostatnim czasie bardzo rozwinęli swoje technologie. Poprawili jej wydajność oraz obniżyli koszty budowy, na przykład przez zastosowanie paneli słonecznych.

Jeszcze nie dodano komentarza!

Twój adres nie będzie widoczny publicznie.

Najpopularniejsze teksty

Kurnik wolnowybiegowy

ESG zmienia polski biznes

Paryż będzie cały dla rowerów

9 kroków do lepszego świata

Klopsiki dla natury