Skip to main content

Jak mądrze podejść do Sokratesa

Trudno o ulicę, która w Warszawie budzi dziś większe emocje niż Sokratesa. Chociaż z dala od centrum, na Wawrzyszewie, to jednak seria potrąceń pieszych spowodowała, że odrodziła się dyskusja nad bezpiecznym projektowaniem ulic, a Zarząd Dróg Miejskich przygotował projekt jej przebudowy uwzględniającej zwężenie. To z kolei wywołało gorącą dyskusję wśród mieszkańców, na razie głównie tych, którzy obawiają się utrudnień w ruchu samochodowym i dojazdach do domu. A są przecież proste narzędzia, które w koncyliacyjny sposób pozwalają przeprowadzać takie zmiany.

Chodzi o sprawdzone już wielu innych miastach prototypowanie. Wprowadzanie zmian na próbę, aby – jeśli rzeczywiście przyniosą więcej szkód niż pożytku – można je było cofnąć. Inżynierowie ruchu opracowali nawet metodę jak dobrze przeprowadzić taki proces. Jedną z ciekawszych metod zmian funkcjonalnych ulic przedstawiło m.in. amerykańskie National Association of City Transportation Officials. To tzw. model projektowania przejściowego, czyli coś na kształt miejskiego zarządzania zmianą (interim management). Jego istotą jest wprowadzenie fazy przejściowej pomiędzy rzeczywistością zastałą a tym, co władze miasta oczekują osiągnąć w ramach przeprojektowania ulicy. Aby proponowane zmiany sprawdzić na etapie, gdzie wciąż można zawrócić albo przynajmniej wprowadzić istotne modyfikacje, nie narażając się przy tym na kosztowne i uciążliwe inwestycje, po których klamka już przecież zapadnie.

Oto przykład:

1. Ulica Zastana
Okiełznanie zbyt szerokich ulic w centrum, które nie mają żadnych podziałów funkcjonalnych to jedno z głównych wyzwań władz. Z jednej strony duże odległości pomiędzy krawężnikami są groźne dla pieszych, co doskonale znamy właśnie z ulicy Sokratesa. Z drugiej, wielopasmowa droga zachęca do jej przemierzania, co zwiększa zatłoczenie śródmieścia, a jednocześnie tworzy złudne poczucie możliwości i bezpieczeństwa dla kierowców, prowokując ich do szybszej jazdy.

2. Ulica Przejściowa
Faza przejściowa w przebudowie drogi łączy w sobie dwie istotne cechy. Przede wszystkim wytycza kierunek docelowy, jak ma wyglądać nowy  układ ulicy: jak widać poniżej, wprowadza już zamierzany podział jezdni. Nie jest to jednak wynik istotnych prac konstrukcyjnych. Większość zmian bazuje na nowym, bardzo wyraźnym oznaczeniu poziomym drogi (wymalowaniu nowych pasów ruchu), która ściśle określa jej podział. W tym konkretnym przypadku jedyne rzeczywiste zmiany to  wprowadzenie wyspy dla pieszych.
Stosowanie projektowania przejściowego jednocześnie pozwala mieszkańcom przyzwyczaić się do zmian oraz ogranicza ryzyko związane z inwestycjami. W tej fazie ingerencje w ulicę są niewielkie, ich koszt też nie jest więc duży. Nie tworzy to więc poczucia: “tyle już zainwestowaliśmy, więc nie ma odwrotu”. Jeśli proponowane zmiany okażą się nieskuteczne, można się z nich wycofać, albo przynajmniej istotnie przemyśleć pomysł i zmodyfikować projekt. To metoda znacznie bardziej eksperymentalna.

3. Ulica Docelowa
Jeśli rozwiązanie zaproponowane w fazie czasowej przyjmie się, można wejść z cięższym sprzętem. Dokonać właściwej przebudowy ulicy, bazując na podziale zarysowanym wcześniej. Wówczas jest też okazja do modyfikacji pierwotnych planów (chociażby zmiany w proponowanych szerokościach pasów czy samej jezdni). Wszystko w oparciu o doświadczenia zebrane w fazie przejściowej.

Specjaliści z NACTO zastrzegają jednak, że tego typu podejście “w dwóch krokach” nie musi się sprawdzić przy każdym projekcie. W polskich warunkach takie podejście do przebudowy ulic rodzi jednak dodatkowe ryzyko zaniechania. W przypadku udanego przeprowadzenia fazy przejściowej może się zrodzić pokusa, aby na niej poprzestać. Sprzyja temu nie tylko wyższy poziom akceptacji dla rozwiązań prowizorycznych, ale także chęć zaoszczędzenia pieniędzy. Doświadczenie uczy jednak, że reorganizacja ruchu samymi znakami poziomymi nie jest optymalnym rozwiązaniem. Jeśli nie przebuduje się krawężników i nie wprowadzi wyraźnie odseparowanych wysp, kierowcy wciąż mogą kultywować swoje stare przyzwyczajenia, a fizyczne bariery są najlepszą gwarancją bezpieczeństwa dla pozostałych uczestników ruchu.

/Fot: Google Street View//


 

PRZECZYTAJ TAKŻE:

PROJEKTOWANIE BEZPIECZNYCH SKRZYŻOWAŃ ULICE BEZ DROGOWYCH ZNAKÓW I BEZ WYPADKÓW 7 WSKAZÓWEK: JAK PLANOWAĆ MIASTO BEZPIECZNE DLA PIESZYCH

 

PRZECZYTAJ TAKŻE:

Jeszcze nie dodano komentarza!

Twój adres nie będzie widoczny publicznie.

Najpopularniejsze teksty

Mała farma w każdym domu

SUVy zabijają elektromobilność

5 strategii zrównoważonego transportu

Kurnik wolnowybiegowy

ESG zmienia polski biznes

Paryż będzie cały dla rowerów