Skip to main content

Drogi pojechały na dietę

Tekst pochodzi z raportu Greenbook 2023

Od kilku lat zwężania ważnych śródmiejskich ulic doświadczamy także w polskich miastach, jak Świętokrzyska w Warszawie czy św. Marcin w Poznaniu. Podobnych projektów jest jednak wciąż bardzo niewiele i omijają największe śródmiejskie ulice. Tak jak najsłynniejsza paryska arteria Champs Elysées. Po rewitalizacji będzie tu więcej drzew i chodników oraz mniej ulic i aut. Gruntownie przebudowana zostanie licząca 2,3 km trasa od Place de La Concorde do Łuku Triumfalnego. Projekt, nazwany Réenchanter les Champs Elysées (czyli Ponowne zaczarowanie Pól Elizejskich) będzie kosztować 250 mln euro i w pełni ukończony ma zostać do roku 2030.

Prace mają być prowadzone etapami i do Igrzysk Olimpijskich Paryż 2024 przebudowany ma być już wschodni skraj alei, czyli Place de la Concorde: bruk zostanie zastąpiony zielenią i pojawiają się fontanny. Zmiany nie są jednak robione po to, aby miasto stało się jeszcze bardziej atrakcyjne z punktu widzenia odwiedzających. Przeciwnie decyzja o rewitalizacji została podjęta, dlatego że mieszkańcy nie czują, że to ich przestrzeń. Z badań przeprowadzonych przez ratusz wynika, że tylko 15 proc. chodzących po Polach Elizejskich to mieszkańcy Paryża i okolic (nie licząc osób tu pracujących), a 71 proc. Paryżan uważa je za ulicę turystyczną.

Dlatego rewitalizacja przede wszystkim ma sprawić, że trakt fizycznie będzie bardziej przyjazny mieszkańcom. Na konkretne projekty przebudowy trzeba jeszcze poczekać ale co do zasady chodniki mają podwoić szerokość, a ulica zostanie zwężona do czterech pasów (dziś jest sześć szerokich pasów, a do tego dochodzą jeszcze boczne ulice równoległe). Powstaną też szerokie, wydzielone z jezdni i zabezpieczone trasy rowerowe. Co nie mniej ważne w miejsce ulicy pojawią się dwa dodatkowe szpalery drzew, a część nawierzchni zostanie zdjęta, tak aby na światło dzienne wydobyć naturalną ziemię. Aleja zyska więc bardziej spacerowy charakter i w cieniu drzew będzie można spacerować od Wersalu i ogrodów Tuileries, aż za Łuk Triumfalny.

Odchudzić obwodnicę

Sama przebudowa to jednak łatwiejsza część wyzwania przed jakim stoi Paryż chcąc z powrotem przyciągnąć tu własnych mieszkańców. Komfort spacerowania po Polach Elizejskich to jedno, ale jeszcze większym wyzwaniem jest panująca tu drożyzna. Tutejsze sklepy przeznaczone wyłącznie dla najzamożniejszych, a z konsultacji społecznych wynika, że Paryżanie chcą „bardziej autentycznej i bardziej francuskiej oferty detalicznej, podkreślającej francuską sztukę życia, savoir-faire i gastronomię”. Więcej zieleni to z pewnością większa szansa na wprowadzenie ogródków kawiarnianych, ale pozostaje chociażby kwestia wysokich czynszów. Poza wymianą nawierzchni i zwężeniem jezdni  władze miasta muszą stworzyć mechanizm, który spowoduje rozłupanie także tej finansowej skorupy. Inaczej Champs Élysées będzie tylko piękniejszą enklawą dla turystów.

Mer Paryża Anne Hidalgo poszła zresztą znacznie dalej i zaproponowała także przebudowę działające o pół wieku śródmiejskiej obwodnicy Paryża czyli Boulevard Périphérique. Te 35 km trasy liczącej 40-60 metrów szerokości i aż do sześciu pasów ruchu jest najbardziej ruchliwą trasa w Europie (szacunki mówiły nawet o 1,1 mln samochodów dziennie). Przed przystąpienie do czynu Anne Hidalgo zorganizowała konsultacje i badania dotyczące rozwiązania generowanych przez trasę problemów, przede wszystkim zanieczyszczeń i  hałasu. Wśród najważniejszych zaleceń znalazły się:
– ograniczenie maksymalnej prędkości (początkowo z 80 do 70, ale docelowo nawet do 50 km/h);
– zmniejszenie liczby pasów ruchu (do 4-5) i zazielenienie powstałej w ten sposób nowej przestrzeni
– zarezerwowanie jednego pasa ruchu dla pojazdów czystych (np. elektrycznych”) oraz dzielonych przejazdów. Liczba 1,05 pasażerów przypadająca na samochód oznacza, że średnio 19 z 20 pojazdów wiezie tylko kierowcę, co wskazuje na dużą potrzebę rozwoju systemu wspólnego użytkowania samochodów;
– zakaz ruchu dla ciężarówek o masie przekraczającej 3,5 tony (zalecenie to ma w szczególności na celu ograniczenie hałasu w nocy); 
– ograniczenie indywidualnych dojazdów do pracy, które odpowiadają za większą część ruchu. Problem w tym, że większość miejsc pracy ulokowanych jest w zachodniej części aglomeracji paryskiej, podczas większość ludzi mieszka w części wschodniej. Raport poddaje pod rozwagę tworzenie nowych „centrów zatrudnienia” oraz uwzględnianie „w jak największym stopniu miejsca pracy przy przydzielaniu mieszkań socjalnych”;
– reorganizacja zjazdów z obwodnicy, które okazują się często nawet bardziej zanieczyszczone niż sama obwodnica. Przede wszystkim chodzi o wiadukty, które umożliwią ruch bezkolizyjny oraz, choćby częściowe zabudowanie zjazdów, by ograniczyć generowany tam hałas;

Miasto kontra przedmieścia

Mimo jasnych wytycznych przyszłość projektu jest jednak wciąż niepewna, bo pomysłom Paryża, przeciwstawiły się regionalne władze Île-de-France zaznaczają, że 80 proc. użytkowników trasy to osoby spoza Paryża. Tymczasem konsultacje zorganizowane w całym Île-de-France w listopadzie 2021 r. wykazały, że ponad 90 proc. mieszkańców regiony było przeciwnych usunięciu pasa ruchu dla wszystkich. Ostatecznie w maju 2022 roku projekt zwężenia obwodnicy przejęła Krajową Komisję Debaty Publicznej (CNDP), która zorganizuje debatę ogólnokrajową.

Temat ograniczania ruchu na jednej z głównych ulic miasta i związanych z tym obaw przećwiczono także w San Francisco, gdzie miasto kilka lat szykowało się, aby ograniczyć wjazd na przecinającą śródmieście Market Street. Carmageddon się jednak nie wydarzył. Projekt przebudowy tej słynnej ulicy jest rozłożony na kilka lat i łącznie kosztuje 604 mln dolarów – pojawia dobra infrastruktura rowerowa i atrakcyjna przestrzeń dla pieszych. Zakaz wjazdu dla samochodów osobowych pojawił się już styczniu 2020 roku. Obaw o spiętrzenie ruchu na sąsiednich ulicach i ogólny paraliż miasta było bez liku.

 

Wszystkie okazały się mocno przesadzone. Przeanalizowała to firma Inrix, która badała jak zamknięcie Market Street wpływa na szybkość jazdy aut po sąsiednich ulicach. Pomiary robiła na czterech odcinkach ulic – Howard, Folsom oraz północnej i południowej Mission. Ogólne wnioski są takie, że prędkość aut w całym rejonie rano spadła zaledwie o 1 proc., a po południu nie zmieniła się. To jednak wynik uśredniony, bo np. na samym Mission prędkość nieco spadła – najbardziej w okolicach 17 od 4 do 6 proc. Z drugiej strony sporego przyspieszenia nabrały kolejne równoległe trasy: Howard St. (9 proc. w ruchu popołudniowy) i Folsom (10 proc. w okolicach 9 rano.)

Zwężanie ulic się opłaca

„Ogólnie rzecz biorąc, skumulowane oszczędności czasu odczuwane przez ponad 75 tys. użytkowników transportu publicznego na Market St. znacznie przekraczają marginalny wzrost czasu podróży odczuwany przez użytkowników samochodów w tym rejonie. Podobnie jak w przypadku 14. St Busway w Nowym Jorku, obawy o zwiększenie zatłoczenia zostały znacznie przesadzone w stosunku do ogromnych korzyści.”, piszą w swym raporcie autorzy z Inrix nawiązując do znaczącego przyspieszenia ruchu autobusów i tramwajów, które pozostały na Market Street. Jak widać na powyższym zestawieniu, przed zmianą organizacji ruchu ponad połowa autobusów jeździła dłużej niż 14 minut, a obecnie dwie trzecie podróży mieści się w 14 minutowym limicie czasowym. Co więcej niemal do zera spadły przejazdy trwające 18 i więcej minut. Analogiczne statystyk dotyczą tramwajów.

W innym kalifornijskimi mieście Lancaster przeanalizowano za to ekonomiczne skutki zwężenia jezdni na głównym bulwarze miasta z czterech do dwóch pasów ruchu. Dzięki wygospodarowanemu miejscu udało się stworzyć nowy deptak, teren zielony z drzewami i przestrzeń pod miejskie wydarzenia. Cała inwestycja pochłonęła 41 mln USD, ale zwróciła się pięciokrotnie. National Complete Streets Coalition oszacowało, że dzięki przebudowie do miejskiej gospodarki wróciło około 273 mln USD. Dochody podatkowe wzrosły o 96 proc., powstało 48 nowych firm i zostały stworzone 802 nowe miejsca pracy (w trakcie trwania budowy ta liczba była nawet większą o 1902 nowe etaty). Na ulice wróciło nie tylko życie, zrobiło się też bezpieczniej. W trzy lata od zakończenia projektu liczba kolizji spadła o prawie jedną trzecią, a liczba osób poszkodowanych w wypadkach zmniejszyła się o 67 proc.

/Fot: Réenchanter les Champs Elysées, Alfonso Jimenez//

 

Jeszcze nie dodano komentarza!

Twój adres nie będzie widoczny publicznie.

Najpopularniejsze teksty

Beton bez cementu

Miesięczny bilet napędza kolej

Kopenhaga pełna osiedli z kontenerów

Elektryczne taksówki niebawem polecą

Biblioteki na kółkach

Koniec poczty lotniczej