Tekst pochodzi z raportu Greenbook 2025
Z perspektywy pasażera Pendolino może się to wydawać zaskakujące, ale na kolei ponad połowę energii napędzającej przejazdy wciąż dostarcza ropa (ok. 53 proc.). Wszędzie tam, gdzie nie ma trakcji, z której można ciągnąć prąd, w trasę puszcza się lokomotywy napędzane dieslem. To kładzie się cieniem na kolejnictwie uchodzącym za czysty transport. Są dwa sposoby na poradzenie sobie z tym wyzwaniem: elektryfikacja tras, tak aby lokomotywy czerpały energię z sieci, albo zmiana ich sposobów zasilania.
Elektryfikacja
Nie Niemcy, Francja czy Wielka Brytania, ale rozległe Indie mają być pierwszym krajem, w którym sieć kolejowa zostanie w pełni zelektryfikowana. Inwestycje nabrały tu tempa: w latach 2011-2020 trakcję zainstalowano wzdłuż 19 tys. km, a drugie tyle w ciągu kolejnych trzech lat (2020-2023). Efekt jest taki, że pod koniec 2024 r. zelektryfikowano 96 proc. z 68 tys. km linii. Dla porównania Polska dysponuje ponad 19 tys. km torów, z czego 63 proc. – czyli około 12 tys. km – jest zelektryfikowanych. Wg zapowiedzi PKP PLK do końca dekady ma przybyć 1,8 tys. km torów wyposażonych w trakcję, ale w rzeczywistości istotnego postępu nie odnotowano od lat 80., które zakończyły się elektryfikacją 11,4 tys. km torów.
Nie odbiegamy jednak od europejskich potentatów kolei: w Niemczech zelektryfikowanych jest 62 proc. tras, a we Francji tylko nieco ponad 50,5 proc. W Europie sieć kolejowa jest jednak znacznie gęstsza niż w Indiach i dużo torów używa się sporadycznie. Tymczasem elektryfikacja to duża inwestycja – około 3,5 mln zł za 1 km (dane: Kolej Plus). Na niektóre trasy bardziej opłaca się więc puścić składy z własnym, ale czystym źródłem zasilania – baterią lub wodorem.
Akumulatory
Skoro ciężarówki można napędzać akumulatorami, to dlaczego nie pociągi. Na trasę bez trakcji zamiast lokomotywy wyposażonej w silnik spalinowy można wysłać pociąg elektryczny, który nie jest jednak zasilany bezpośrednio z sieci, ale z akumulatora. To tzw. Battery-powered Electric Multiple Unit (BEMU), a jednym z pionierów tych pojazdów był Bombardier, którego Talent 3 BEMU w 2018 r. bez trakcji przejechał 100 km. W ciągu czterech lat zasięg zwiększył do 150 km, ale zniknął z horyzontu po przejęciu firmy przez Alstom, który ma własny model BEMU. To podmiejski X’trapolis o zasięgu bateryjnym 80 km, którego pierwszy skład trafił w ub.r. do Dublina.
Wcześniej lepsze wyniki pokazał Stadler, którego Flirt Akku na bateriach przejechał aż 224 km (chociaż w specyfikacji ma 150 km zasięgu). Pierwsze jego składy będą jeździć w Danii. Wyjątkowo oryginalne rozwiązanie dedykowane dla transportu towarów przedstawił amerykański start-up Intramotev: silniki z bateriami wstawił bezpośrednio do wagonów. Te tzw. TugVolt mają zasięg 160 km i będą rodzajem tirów na torach, od których są 9-krotnie mniej emisyjne.
/Fot: WikiImages via Needpix//
