„Budowa nowych autostrad rzadko przynosi obiecywane korzyści: większą aktywność gospodarczą czy zmniejszenie korków. Prowadzi za to do większego ruchu, większego zanieczyszczenia, większej liczby wypadków i miast uzależnionych od samochodów.” – pisze Eric Guera w książce „Overbuilt: The High Costs and Low Rewards of US Highway Construction Guerra”. W książce zawiera również szereg spostrzeżeń popierających jego tezę i proponuje rozwiązania.
W przeciwieństwie do USA, w Europie autostrady zwykle kończą się na obrzeżach miast. W USA budowa dróg prowadzących przez miasta zbiegła się ze zjawiskami takimi jak: „odnowa miejska”, migracje i suburbanizacja. Autostrady służyły także usuwaniu niechcianych dzielnic – często zamieszkiwanych przez mniejszości.
Guerra twierdzi, że najlepiej funkcjonujące miasta pod względem efektywności gospodarczej, bezpieczeństwa ruchu, równości społecznej i ochrony środowiska to te, które mają najmniej autostrad w przeliczeniu na mieszkańca – jak Boston, Nowy Jork czy San Francisco. Przykładem odwrotnym jest Houston, gdzie władze wydają miliardy na poszerzanie autostrady I-45, co według autora tylko pogorszy sytuację.
Guerra odnosi się także do tzw. popytu indukowanego – zjawiska, w którym poszerzenie drogi wcale nie zmniejsza korków, bo nowa przestrzeń zachęca ludzi do częstszego korzystania z aut. Twierdzi, że choć zmiany te mogą być korzystne dla jednostki, społeczny koszt (ziemia, zdrowie, klimat) przewyższa te korzyści.
„To jak z likwidacją podatku od alkoholu – ludzie się cieszą, ale nie znaczy to, że to dobra polityka.”
Nie do końca. Według Guerr’y rozbudowa transportu publicznego nie zmniejsza korków, bo zwolnione miejsce na drogach i tak zostanie zajęte przez kolejnych kierowców. Ale dobra komunikacja daje alternatywę, ułatwia funkcjonowanie gęstych centrów miast i przynosi wiele korzyści – poza samym zmniejszaniem korków.
Zdaniem autora rozwiązaniem nie jest tylko więcej kolei czy autobusów – to zatrzymanie rozbudowy sieci drogowej, a z czasem nawet likwidacja części dróg. Ludzie jeździliby krócej i wolniej, co poprawiłoby bezpieczeństwo i jakość życia w miastach.Choć masowe „odbudowywanie” miast “poszkodowanych” przez autostrady wydaje się politycznie nierealne, Guerra uważa, że wstrzymanie nowych inwestycji jest możliwe. Dodatkowo, likwidacja niektórych dróg może stworzyć nowe tereny pod zabudowę – a to oznacza nowe podatki i miejsca pracy.
Nawet gdyby koszt budowy autostrad spadł, zdaniem autora społeczeństwo by na tym nie zyskało – bo więcej środków oznaczałoby po prostu więcej nowych dróg. Do tego pomijanie konsultacji społecznych prowadzi do wzrostu kosztów społecznych i środowiskowych.
Guerra popiera likwidację federalnego finansowania autostrad, zostawiając to w rękach stanów. Sugeruje też zmianę systemu: zamiast specjalnego funduszu drogowego, ogólny budżet państwowy – tak, jak robi to wiele innych krajów. Obecny model to zamknięty cykl: zbieramy pieniądze z jazdy, by ułatwić jeszcze więcej jazdy.
Tak. Guerra jest zwolennikiem opłat za przejazd (toll roads) – to użytkownicy płacą za korzystanie z infrastruktury. Problem w tym, że dziś opłaty często służą do finansowania nowych dróg, a nie ograniczania ruchu. W idealnym świecie – mówi – istniejące drogi byłyby płatne, by nie trzeba było ich rozbudowywać.
„Oddzielić finansowanie (np. podatek paliwowy) od decyzji o tym, co budujemy. To moja największa nadzieja.” mówi Guerra.
