Tworzenie ścieżek rowerowych opłaca się wszystkim

Kiedy pod koniec lat 90′ roku departament transportu San Francisco opublikował projekt pierwszego zintegrowanego system transportu rowerowego, w mieście zaczęła się burza. Okazało się, że trasy rowerowe omijały Valencia Street, jeden z popularniejszych węzłów komunikacyjnych w mieście. Protesty rowerowych aktywistów był tak silne, ze w następnym roku doszło do zamieszek. Władze San Francisco ustąpiły.

Od tamtej pory minęły ponad dwie dekady, a Valencia Street to jeden z najmodniejszych adresów w mieście. Ludzi przyciągają modne kawiarnie oraz liczne wydarzenia artystyczne organizowane przez świetnie prosperujące tu galerie. Jedni wpadają tu na burrito inni podziwiać kolorowe murale, ale Valencia Street to przede wszystkim centrum rowerowe miasta. To było jedno z pierwszych miejsc w San Francisco, gdzie nie poprzestano na samych pasach dla rowerów, ale zrobiono profesjonalne ścieżki. I tylko kwestią czasu było kiedy zjawią się deweloperzy, którzy w okolicy zaczęli wznosić luksusowe apartamenty.

Fenomen tej ulicy badał John Stehlin, profesor geografii na Uniwersytecie Berkely. I okazało się, że głównym czynnikiem, który doprowadził do zmian urbanistycznych oraz sprawił, że Valencia Street zyskała nowe funkcje była dobra komunikacja rowerowa. Jest to wręcz książkowy przykład tego jak sąsiedztwo ścieżki rowerowe zwiększają atrakcyjność danego miejsca. Kluczowi są ludzie.

W Stanach Zjednoczonych jeżdżenie do pracy rowerem jest wciąż mało popularne, robi to 0,62 proc. społeczeństwa i często są to ludzie pracujący w firmach jako specjaliści albo twórcy. To wokół nich często kręci się życie w mieście, oni je animują, dlatego skupieni w jednym miejscu, sprawiają, że zaczyna żyć własnym życiem. Przyciągają też innych mieszkańców, a za nimi idzie biznes, dostawcy wszelkiego rodzaju usług: od punktów naprawy rowerów po kluby nocne. Na końcu przychodzą deweloperzy. Z badań Johna Stehlin, wynika, że na przykład ceny nieruchomości przy najpopularniejszych ścieżkach rowerowych rosną na podobnej zasadzie, jak na przykład w okolicach, gdzie budowana jest nowa linia metra. Bo dzięki ścieżce rowerowej dany obszar zyskuje nowe funkcjonalności.

Wnioski są dwa. Po pierwsze trzeba budować jak najwięcej ścieżek rowerowych, na końcu wszyscy na nich zyskają. Po drugie wszyscy ci, którzy pracują na planowaniem nowych miast albo radykalną przebudową już istniejących powinni pomyśleć nie tylko o stworzeniu szerokiej obwodnicy, ale zacząć od zaplanowania dobrej sieci ścieżek rowerowych