Share

Zieleń i środowisko

Drzewa to nie tylko kwestii estetyki, ale przede wszystkim zdrowia mieszkańców. Dlatego The Nature Conservancy w swoim opracowaniu Funding Trees for Health przekonuje, że miejska polityka zieleni powinna być włączona w strategię i działania na rzecz poprawy zdrowia.
Helsinki postawiły sobie ambitny cel, aby do połowy wieku stać się miastem neutralnym pod względem produkcji dwutlenku węgla. Teraz trzeba podjąć odpowiednie działania. Jeden ze scenariuszy został zawarty w City Performance Tool Report 2016, według którego miasto nie tylko oszczędza CO2, ale także pieniądze.
Naukowcy z National Forest Service uważają, ze najlepszym sposobem by przekonać ludzi do konieczności ochrony lasów jest pokazanie korzyści jakie one dają. Według NFS biorąc pod uwagę ich rolę w obniżaniu emisji CO2, usuwaniu zanieczyszczeń, poprawieniu efektywności energetycznej co roku pozwalają oszczędzać 31 mld USD.

+ zobacz wszystkie

Ogrody rosnące na ścianach to nowy model zazieleniania miasta, który w Polsce dopiero się przebija. A wertykalne nasadzenie to nie tylko kwestia estetyki, ale przede wszystkim szereg wymiernych korzyści dla mieszkańców. W swoim raporcie przekonuje o tym czołowa firma projektowa Arup.
Warszawa znalazła się w czołówce europejskich stolic, które dzięki sadzeniu drzew istotnie mogą zmniejszyć poziom smogu oraz obniżyć temperaturę w lato. W tyle pozostawiliśmy nawet zatłoczone Londyn i Paryż.Tak drobiazgowe wyliczenia w obszernym raporcie Planting Healthy Air prezentuje The Nature Conservancy (TNC).

W teorii parki służą wszystkim mieszkańcom. Jak się okazuje, tylko w teorii. Amerykanie z RAND Corporation przeanalizowali 170 parków w 25 miastach pod kątem jak najlepszego wykorzystania go przez mieszkańców. Tak aby opracować receptę na park idealny.

Lista korzyści płynących z budowy ekologicznych budynków jest już całkiem długa – od zwykłych korzyści środowiskowych, po wzrost dobrostanu, lepsze zdrowie jego użytkowników i zmianę świadomości najmłodszego pokolenia. To wynik badań przeprowadzonych na Missouri University College of Human Environmental Sciences.
Około 5 miliardów ton dwutlenku węgla rocznie – tyle kosztuje nas globalna produkcja żywności. Głównie chodzi tu o marnotrawstwo jedzenia. Jak szacują naukowcy z poczdamskiego Institute for Climate Impact Research, żywność, której nikt nie zjadł odpowiada za jedną dziesiątą codziennej porcji CO2.
Nie jest żadnym odkryciem, że życie w sąsiedztwie drzew przyczynia się do polepszenia nastroju i zdrowia ludzi – np. pomaga zwalczać choroby cywilizacyjne takie jak astma. Amerykańscy naukowcy z Chicago podjęli się jednak bardziej precyzyjnych badań pozytywnego wpływu zieleni – wyniki opublikowali w magazynie Nature. Wyszło na to, że mieszkanie przy ulicy z 10 drzewami więcej niż średnio odmładza ludzi o siedem lat i czyni ich bogatszych o 10 tys. dolarów.
Nie wystarczy chcieć inwestować w miejską zieleń. Trzeba robić to dobrze, w bardzo przemyślany sposób. Tak przynajmniej przekonują eksperci The Trees and Design Action Group, brytyjskiego forum dialogu i projektowania przestrzeni miejskich z drzewami w roli głównej. Organizacja chce promować najlepsze praktyki w tym zakresie.
Wielokrotnie udowodniono, że zieleń w mieście pozytywnie wpływa na zdrowie. Latem drzewa redukują efekt „wyspy ciepła”, a zimą dzięki nim płacimy niższe rachunki za energię. Do tego dochodzi poprawa samopoczucia i jakości życia dzięki życiu w miejscu otoczonym zielenią, co dwa late temu potwierdziły badania naukowców z Uniwersytetu Exeter.
Jeśli nie włączysz do aglomeracji dużych terenów zielonych, to prawdopodobnie nie będziesz w stanie zapewnić wszelkich życiowych potrzeb mieszkańców, które zapewnia złożony ekosystem. To jeden z wniosków z badań prowadzonych przez naukowców z University of Exeter
Nic tak nie pomaga na upały w mieście jak drzewa. I nie chodzi tu o to, że jest gdzie schronić się przed piekącym słońcem. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez naukowców z NASA zielone tereny w mieście neutralizują działanie tzw. wysp ciepła, które nadmiernie dogrzewają okolicę.
Mimo że smog od paru lat jest jednym z czołowych „miejskich” tematów, wielu ludzi wciąż niedocenia powagi sytuacji. Tymczasem na łamach czołowego magazynu naukowo-medycznego Lancet, międzynarodowa grupa 47 naukowców pod przewodnictwem prof. Philipa J. Landrigana z Arnhold Institute for Global Health przedstawiła jak wielką skalę śmierci niesie za sobą skażenie środowiska, m.in. właśnie powietrza, ale także gleby i wody. Zanieczyszczenia rocznie odpowiadają za 16 proc. wszystkich zgonów.
Naukowcy z belgijskiego Vrije Universiteit Brussel ostatecznie rozwiewają wątpliwości co do tego, że samochody elektryczne są bardziej ekologiczne niż diesle. W każdym kraju Europy wygląda to trochę inaczej, bo zależy od tego na ile zasilająca samochód energia elektryczna jest „czysta”. Dlatego w ramach projektu belgijscy naukowcy przebadali wszystkie kraje UE.
Skoro regularnie dokonuje się spisów powszechnych ludności, to dlaczego w podobny sposób nie można by inwentaryzować drzew w mieście? Do takiego przynajmniej wniosku doszły władze Nowego Jorku uruchamiając TreesCount!. Dzięki niemu mieszkańcy wiedzą co i ile zawdzięczają swoim zielonym sąsiadom zza okna – od oszczędności energii, po retencję wody. Wszystko opisane w konkretnych kwotach pieniędzy. Średniej wielkości platan rocznie przynosi 265 dolarów profitów.

Ulice

Korki w Nowym Jorku są coraz gorsze. W 2017 r. przez centrum Manhattanu w godzinach szczytu jechało się średnio z prędkością niecałych 10 km na godzinę, o 15 proc. czasu wolniej niż w 2010 r. To nie tylko niedogodne, ale i kosztowne. Według INRIX stracone godziny i paliwo pochłonęły w 2016 r. prawie 17 mld dolarów, czyli niewiele mniej niż wynosi PKB Islandii.

Chcemy mieć bezpieczne miasta? Wyślijmy w teren więcej policjantów. I nie chodzi tu o patrole interwencyjne, ale zwykłych dzielnicowych, którzy nie mają nawet broni. Co zaskakujące, jak w swoich badaniach przekonują naukowcy z Uniwersytetu w Cambridge zwiększenie zatrudnienia w policji okazuje się przynosić oszczędności.

Zabezpieczone drogi rowerowe, odgrodzone od jezdni płotkiem, pasem zieleni czy nawet linią do parkowania samochodów – nowojorski Departament Transportu tak zabezpieczoną infrastrukturę rowerową zaczął tworzyć już w 2007 roku. W ciągu kolejnych siedmiu lat przeciągnął ich 30 mil i dokonał analizy wpływu na ruch w mieście.

+ zobacz wszystkie

Jeden samochód udostępniony w car-sharingu wypiera z dróg od 7 do 11 samochodów prywatnych. I nie są to przewidywania, ale ocena realnych efektów działania systemu Car2Go, której dokonali naukowcy z Transportation Sustainability Research Center, działającym na Uniwersytecie Berkeley.
Tworzenie ulic bez uwzględnienia interesu pieszych to mankament nie tylko polskich miast. W Bydgoszczy postanowiono to zmienić. Prezydent miasta wydał zarządzenie, aby przy tworzeniu nowej infrastruktury stosować Katalog dobrych praktyk w projektowaniu przestrzeni pieszej.
W Polsce od dekad funkcjonuje scentralizowany system planowania ulic. Bez konsultacji społecznych i udziału mieszkańców. Tymczasem to właśnie oni najlepiej wiedzą czego potrzebują, każdy wedle swoich potrzeb: piesi, zmotoryzowani i ci na rowerach. Dlatego warto włączyć użytkowników w proces planowania infrastruktury drogowej, z której korzystają – to jeden z zasadniczych postulatów opublikowanego właśnie raportu Przepis na Ulicę.
Z jednej strony coraz bardziej popularne robią się woonerfy, z drugiej pojawiają się głosy, że fiaskiem okazała się koncepcja ulic sharrow z wymalowanym znakiem, który na zwykłej jezdni wyznacza tor ruchu rowerów. Sprawa rozbija się o kwestie bezpieczeństwa: na Woonerfie ruch jest uspokojony i dostosowany do bardziej narażonych na kolizję, w przypadku sharrow takiego efektu nie widać. Tak przynajmniej wskazują badania naukowców z University of Colorado.
Jeśli chodzi o potrącenia pieszych newralgicznym punktem są skrzyżowania. Tutaj kierowcy skręcając mają prawo przejeżdżać przez pasy nawet gdy piesi mają tam zielone światło. A jak dowodzą badania Oregon Transportation Research and Education Consortium na takich krzyżówkach kierowcy przede wszystkim koncentrują się na innych samochodach, stanowiących potencjalne zagrożenie dla nich samych, a pieszych traktują z mniejszą atencją.
Londyn to jedyne miasto w Europie w którym korek trwa prawie całą dobę. Dobrze pokazuje to najnowszy raport Traffic Scorecard przygotowany przez firmę INRIX, według którego mieszkańcy Londynu w korkach stoją aż 96 godzin rocznie, najwięcej w całej Europie.
Czy można stworzyć prosty zestaw reguł jak planować bardziej bezpieczne miasto? Takiej właśnie inicjatywy podjął się Ross Center for Sustainable Cities działający w ramach globalnej organizacji badawczej World Resources Institute. Analitycy-urbaniści stworzyli coś w rodzaju białej księgi Cities Safer by Design, której zadaniem wg. autorów jest: „pomóc miastom w inteligentnym rozwoju urbanistyki oraz projektowaniu ulic, tak aby jak się da chronić ludzi przed wypadkami drogowymi”.
Telefony komórkowe w rękach pieszych znalazły się na cenzurowanym. Używanie ich na pasach coraz częściej jest uznawane za przyczynę wzrostu wypadków, a w maju pojawiła się nawet informacja, że pojawią się mandaty za rozmowy na przejściu. Tymczasem naukowcy z University of Wisconsin-Milwaukee dowodzą, że to nowa miejska legenda.
Miasta, w których łatwo można poruszać się pieszo są zamożniejsze, a ich mieszkańcy są lepiej wykształceni – wynika z raportu przygotowanego przez ekspertów z George Washington University School of Business. Autorzy raportu zmierzyli „wskaźnik chodzenia” dla największych amerykańskich miast, a następnie sprawdzili korelacje z zamożnością, poziomem wykształcenia oraz równości społecznej.
Zdrowie i estetyka to nie jedyne argumenty przemawiające za życiem w centrum. Dobrze skomunikowanego miasta, gdzie więcej jest przestrzeni do spacerów, niż miejsc do parkowania, a transport publiczny wypiera z ulic prywatne auta. To się po prostu opłaca, w swojej analizie przekonuje Todd Litman z Victoria Transport Policy Institute.
WalkUP to prosty i chwytliwy skrót, którego Amerykanie używają, by określić miejską przestrzeń, gdzie dominuje ruch pieszy, czyli Walkable Urban Places. I to właśnie miejsca piesze zyskują na znaczeniu w największych metropoliach USA – w swoim badaniu pokazują to naukowcy z George Washington University School of Business.
W Houston drastycznie wzrosła liczba wypadków na drodze – między 2010 a 2015 rokiem tych z udziałem rowerzystów było o 42 proc. więcej, a tam gdzie poszkodowanymi byli piesi, aż o 88 proc. więcej. Miasto nie robiło analizy jakie są przyczyny, a raczej skupiało się na zbieraniu danych na temat miejsc, gdzie najczęściej dochodzi do wypadków i informowanie o tym uczestników ruchu. Rice University Kinder Institute for Urban Research uznał, że to nie wystarcza i podjął się zbadania wzorów wedle jakich przebiegają kolizje.
Likwidacja miejsc parkingowych, szczególnie w centrum, to temat kontrowersyjny – często sprzeciwiają się temu także właściciele miejscowych sklepów w obawie przed spadkiem liczby klientów. W Toronto postanowili sprawdzić czy to realna groźba. I okazało się, że nie ma się czego bać.
Safe Routes to School to federalny program, który już od niemal dwóch dekad zmienia amerykańskie miasta. Tworząc lepszą infrastrukturę zachęcili do ruchu i bardziej sportowych form przemieszczania się po mieście również starszych. To bezpośrednio wpłynęło na polepszenie dobrostanu fizycznego i zdrowia mieszkańców – jak działa rządowy program oszacowali naukowcy z Columbia Univesity.

Urbanistyka i architektura

Biuro projektowe Arup przekonuje, że rozwój naszych metropolii należy planować pod kątem potrzeb dzieci. Ma to też uzasadnienie ekonomiczne, bo jak szacują naukowcy z wydziału Human Capital Policy na University College London, każdy 1 dolar zainwestowany w zaplecze, które pozwala się dzieciom jednocześnie bawić i edukować przynosi 8 dolarów przyszłego zwrotu dla całej społeczności..
Więcej rowerów i transportu publicznego – łącznie z nowymi liniami miejskiej kolejki, a nawet tramwaju – przyspieszenie w budownictwie mieszkaniowym, mniej fastfoodów, mniej parkingów i więcej tanich mieszkań. To tylko kilka szczegółowych założeń nowego planu rozwoju Londynu na lata 2019 – 2029, który przedstawił burmistrz Sadiq Khan.
W Minneapolis zamiast obowiązku stworzenia co najmniej jednego miejsca do parkowania przypadającego na jeden lokal pozwolono w ogóle nie tworzyć miejsc, jeśli budynek ma mniej niż 50 mieszkań. Doprowadziło to do spadku cen najmuj o niemal 20 proc.

+ zobacz wszystkie

Salon zmieniony w open-space, więcej miejsca do pracy oraz kuchnia wyprowadzona na taras – The American Institute of Architects regularnie bada trendy w mieszkalnictwie i to, jak zmienia się konstrukcja przestrzeni do życia. W ostatnim AIA Home Design Trends Survey nakreśla trendy, które mają panować w ciągu najbliższych lat.
Siłą miast jest przede wszystkim przestrzeń publiczna. Amerykański urbanista Alex Garvin, znany m.in. z projektu BeltLine, przekonuje jednak, że zaprojektowanie dobrej przestrzeni publicznej nie jest rzeczą trywialną. W Kinder Institute for Urban Research wyłożył więc sześć podstawowych zasad jakimi powinni kierować się urbaniści.
Im więcej uniwersytetów w regionie, tym wyższy jest jego poziom gospodarczy – stwierdzili ekonomiści z London School of Economics. Nie chodzi tylko o to, że uniwersytety są pochodną zamożności: one się do niej przyczyniają. Badanie opiera się na danych z World Higher Education Database.
I jak tu nie być entuzjastą urbanizacji: Światowe Forum Ekonomiczne policzyło, że wyprowadzka ze wsi do miast w ciągu sześciu lat z nędzy wydobyła 385 tys. mieszkańców RPA. Analizy dokonano w oparciu o dane National Income Dynamics Study.
Rewitalizacja to ogromna masa środków z budżetu Unii. W obecnej perspektywie na tego typu projekty przeznaczono 25 mld zł. Teraz zaczyna się gra aby jak najlepiej wykorzystać te fundusze. Z myślą o tym Fundacja dla Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy przy wsparciu ekspertów z toruńskiej Pracowni Zrównoważonego Rozwoju (PZR) wydała cały podręcznik Przepis na rewitalizację.
Transport publiczny działa jak antydepresanty. Tak przynajmniej wynika z opracowania grupy włoskich naukowców, którzy badali mieszkańców Turynu, przede wszystkim ludzi starszych. Zasadniczo doszli do dwóch wniosków – na lepsze samopoczucie wpływa zwarta struktura miasta i dobra komunikacja publiczna.
O charakterze miasta stanowi jego przestrzeń publiczna, a nie prywatna”, te słowa Joana Closa szefa Programu ONZ ds. Osiedli Ludzkich (UN-HABITAT) mają być myślą przewodnią, która przyświeca opracowanej przez tą instytucję białej księgi planowania przestrzeni publicznych w miastach. Raport Placemaking and the Future of Cities prezentuje czytelnikom całą listę reguł, które powinni przestrzegać urbaniści i architekci.
Londyn od lat boryka się z problemem mieszkaniowym. Dlatego na poważnie zaczęto zastanawiać się jaki potencjał jest w istniejącej zabudowie centrum miasta i jakie są możliwości nadbudowywania domów. Analizy takiej dokonał broker nieruchomościowy Knight Frank.
W wielu miastach i samorządach na różnych etapach zaawansowania toczy się obecnie proces rewitalizacji. Jego „mapę drogową” i proceduralne ramy wytyczyła ustawa o rewitalizacji z dnia 9 października 2015 r. Po 2 latach jej funkcjonowania oraz obserwacji różnych elementów działań rewitalizacyjnych w poszczególnych miastach można nakreślić kilka praktycznych wskazówek, które sprawiają, że rewitalizacja staje się czymś więcej niż kolejnym, dodatkowym samorządowym zadaniem.
Przestrzeń planowana z myślą o pieszych i rowerzystach przestrzeń była często tworzona w intuicyjny sposób, bez precyzyjnych badań jak korzystają i poruszają się po mieście. To może się zmienić dzięki aplikacjom dla biegaczy i rowerzystów. Ostatnio serwis Strava opublikował interaktywną mapę, na której jest zaznaczone miliard tras, z których korzystało 1,2 miliony ich użytkowników na całym świecie.
Miejska zabudowa nie służy ptakom. Szczególnie groźne są dla nich odbijające światło szyby. Szybko lecące ptaki po prostu ich nie zauważają i się zderzają. To zagrożenie na coraz większą skalę. Według organizacji American Bird Conservancy tylko w samych Stanach Zjednoczonych, aż miliard ptaków rocznie zderza się z szybami.
W dobrze zagęszczonych miastach ludzie są szczuplejsi. Do takiego wniosku doszli brytyjscy naukowcy z Oxfordu, którzy przeprowadzili badanie zależności zagęszczenia przestrzeni oraz wagi mieszańców.
WalkUP to prosty i chwytliwy skrót, którego Amerykanie używają, by określić miejską przestrzeń, gdzie dominuje ruch pieszy, czyli Walkable Urban Places. I to właśnie miejsca piesze zyskują na znaczeniu w największych metropoliach USA – w swoim badaniu pokazują to naukowcy z George Washington University School of Business.
Dobrze zaprojektowana i zorganizowana przestrzeń publiczna ożywia miejskie życie oraz zwiększa zaangażowanie samych mieszkańców. Taka teza wydaje się oczywista, ale to raczej przekonanie i intuicja. Przynajmniej na razie. Organizacja Center for Active Design postanowiła bowiem zbadać jak kształtują się te relacje i wyniki swoich prac zawarła w raporcie Assembly Civic Engagement Survey.

Rowery

Bardzo szybko przyrasta liczba pojazdów oraz miast, które zdecydowały się na uruchomienie sieci rowerów publicznych: z 32 systemów, które ujęliśmy w naszym zestawieniu, aż 14 to przedsięwzięcia nowe, powstałe w zeszłym roku.
Dzięki budowie ścieżek rowerowych możemy uratować nawet 10 tys. ludzi rocznie. Takie wnioski płyną z najnowszego raportu przygotowanego na zlecenie Komisji Europejskiej przez Barcelona Institute for Global Health.
Zabezpieczone drogi rowerowe, odgrodzone od jezdni płotkiem, pasem zieleni czy nawet linią do parkowania samochodów – nowojorski Departament Transportu tak zabezpieczoną infrastrukturę rowerową zaczął tworzyć już w 2007 roku. W ciągu kolejnych siedmiu lat przeciągnął ich 30 mil i dokonał analizy wpływu na ruch w mieście.

+ zobacz wszystkie

Nie ma przekonujących danych, które jednoznacznie pozakazywałaby, że kaski rowerowe faktyczne ratują życie. Ostatnia analiza przeprowadzona przez Gregga Culvera, profesora Instytutu Geografii na Uniwersytetu w Heidelbergu wskazuje, że jest odwrotnie i istnieje wiele dowodów na to, że hełmy nie są kluczem do zapobiegania obrażeniom i śmierci rowerzystów.
Mocno osadzony i antagonizujący podział społeczny na rowerzystów oraz kierowców to mit. Tak przynajmniej wynika z raportu Rowerowa Polska, przygotowanego przez fundację All For Planet. Okazało się, że spośród 25 tys. ankietowanych amatorów jazdy na rowerze 2/3 to także praktykujący kierowcy.
Korki w Nowym Jorku są coraz gorsze. W 2017 r. przez centrum Manhattanu w godzinach szczytu jechało się średnio z prędkością niecałych 10 km na godzinę, o 15 proc. czasu wolniej niż w 2010 r. To nie tylko niedogodne, ale i kosztowne. Według INRIX stracone godziny i paliwo pochłonęły w 2016 r. prawie 17 mld dolarów, czyli niewiele mniej niż wynosi PKB Islandii.
Amerykanie, którzy coraz chętniej korzystają z miejskich rowerów, postanowili oszacować czy pod względem bezpieczeństwa jazda na nich istotnie różni się od jeżdżenia prywatną maszyną. Analitycy Mineta Transportation Institute działającego przy Uniwersytecie w San Jose policzyli liczbę wypadków w trzech największych ośrodkach bike-sharingu i porównali je z ogólnokrajowymi statystykami. Różnice okazały się ogromne, w największym ośrodku D.C., prowadzący rowery miejskie mieli o 65 proc. mniej wypadków niż średnia.
Władze miast całego rozwiniętego świata dawno nie zrobiły tyle dla zdrowia swoich mieszkańców, ile dało im uruchomienie sieci tzw. miejskich rowerów. W każdym z dużych miast, gdzie działa bike-sharing rowerzystów przybyło. I to znacznie. Tak przynajmniej wynika z badań Miriam Ricci, badaczki z Centre for Transport and Society na Uniwersytecie West of England.
Z jednej strony coraz bardziej popularne robią się woonerfy, z drugiej pojawiają się głosy, że fiaskiem okazała się koncepcja ulic sharrow z wymalowanym znakiem, który na zwykłej jezdni wyznacza tor ruchu rowerów. Sprawa rozbija się o kwestie bezpieczeństwa: na Woonerfie ruch jest uspokojony i dostosowany do bardziej narażonych na kolizję, w przypadku sharrow takiego efektu nie widać. Tak przynajmniej wskazują badania naukowców z University of Colorado.
Jak bardzo system publicznych rowerów wpływa na udrożnienie miejskich ulic? To pytanie, które nurtuje nie tylko samorządowców. Zależność nie jest jednak prosta i nie łatwo ją zidentyfikować. Podjęli się tego naukowcy z Centre for Transport and Society działającego na Uniwersytecie w Bristolu. Wyniki ich badań nie są jednak budujące.
Rowery publiczne upowszechniają się w całym rozwiniętym świecie. Nie sposób przecenić ich wpływu nie tylko na samą komunikację. Jak się okazuje współużytkowanie rowerów ma także wpływ na ekonomię miasta. Z badań przeprowadzonych w Waszyngtonie wynika, że 23 proc. użytkowników miejscowego Capital Bikeshare wydaje więcej pieniędzy właśnie dlatego, że korzystają z rowerów.
Zyski z jeżdżenia na rowerze są oczywiste. Okazuje się jednak, że korzyści mamy nie tylko my sami. Zyskują na tym wszyscy mieszkańcy miasta, również ci którzy na rowerzystów na ulicy reagują alergicznie. W nowym raporcie zleconym przez British Cycling, zespół dr Rachela Aldreda z University of Westminster, postanowił policzyć te profity.

Transport publiczny

Car-sharing nie tylko zmniejsza liczbę aut prywatnych, ale w ogóle zmienia podróżne nawyki. Według danych Carplus w porównaniu z przeciętnym Brytyjczykiem, korzystający z car-sharingu aż o 73 proc. rzadziej korzystają z auta. Są też większymi entuzjastami rowerów (29 proc.) oraz chodzenia (20 proc.), ale także transportu publicznego.
W transporcie publicznym kluczową sprawą jest utrzymanie optymalnej częstotliwości przejazdów. Chodzi o to, aby pasażerowie nie musieli dostosowywać się do rozkładu jazdy, ruszali kiedy chcą, bo wiedzą, że zawsze „coś podjedzie”. Jak wynika z badań przeprowadzonych przez Ruter, miejskiego operatora komunikacyjnego, środki transportu powinny jeździć co 5 do 10 minut.
Millennialsi, w odróżnieniu od swoich rodziców, wolą komunikację miejską od samochodu. Badanie organizacji pozarządowej TransitCenter w którym zebrano dane od 11,8 tys. respondentów z 46 obszarów metropolitalnych, wykazało przepaść międzypokoleniową w podejściu do komunikacji miejskiej i jeżdżenia na rowerze.

+ zobacz wszystkie

Po latach przestoju sieci metra przeżywają okres ponownego rozwoju już czwartą dekadę. Dokładnie od momentu, kiedy miasta uznały, że samym transportem kołowym nie da się rozwiązać narastającego problemu rozwożenia ludzi. Richard Florida, amerykański naukowiec-urbanista, przeanalizował wyniki badań nad tym zjawiskiem, które przeprowadzili jego koledzy z Uniwersytetu w Toronto.
W USA firmy transportowe kojarzące pasażerów z kierowcami (TNC) stają się popularniejsze niż autobusy. Uber czy Lyft, odpowiadają w San Francisco za około 15 proc. ruchu samochodowego i 9 proc. wszelkich przejazdów. Aby przeanalizować ten trend naukowcy Northeastern University stworzyli specjalne oprogramowanie.
Gęstość połączeń i niezawodność to zasadnicze cechy jakimi powinien się odznaczać system transportu publicznego, wynika z badań norweskiego operatora Ruter. Na wysokim miejscu znajduje się także niewielka odległość od przystanku, którą można przejść pieszo. To czynnik, który jest nie tylko ważny, ale przede wszystkim przynoszący satysfakcję.
Dziś, kiedy miasta myślą o zaoferowaniu pasażerom lepszych usług przewozowych, przychodzą im do głowy takie pomysły jak hot-spoty z WiFi lub gniazdka do ładowania smartfonów. Jak jednak wynika z amerykańskiego badania pasażerów Who’s on Board 2016, prowadzonego przez fundację TransitCenter, są to potrzeby znajdujące się na niskim szczeblu hierarchii. Dwa najwyżej sklasyfikowane oczekiwania to częstotliwość kursowania i czas przejazdu (podobne wyniki odnotowano także np. w Norwegii).
Ludzie są irracjonalni w swoich wyborach. Nic nowego. Jak działa to w przypadku transportu miejskiego, zbadała firma doradczo-technologiczna Conduent. Z jej raportu wynika, że ludzie przedkładają samochód nad transport publiczny, nawet jeśli mieliby się przez to spóźnić.
Zdrowie i estetyka to nie jedyne argumenty przemawiające za życiem w centrum. Dobrze skomunikowanego miasta, gdzie więcej jest przestrzeni do spacerów, niż miejsc do parkowania, a transport publiczny wypiera z ulic prywatne auta. To się po prostu opłaca, przekonuje Todd Litman z Victoria Transport Policy Institute.
Sieć pełna jest zdjęć pokazujących jak wyglądają proporcje zajęcia jezdni wedle użytego środka transportu. A jednak kiedy sprawę zbadać tak na serio, porównania nie wychodzą tak dobrze na korzyść rowerzystów. Za rzetelne porównanie obłożenia ulic przez różne środki transportu wzięła się PTV Group, niemiecka firma doradzająca w zakresie transportu.
Z prostych kalkulacji wynika, że publiczny transport to przedsięwzięcie mocno deficytowe. Dobrze, gdy sprzedaż biletów pokryje połowę kosztów jego bieżącego funkcjonowania. Ruter, czyli coś na kształt zarządu transportu miejskiego w Oslo, dokonał całościowego wyliczenia zysków i strat swojej działalności. Wyszło, że osiąga zawrotną stopę zwrotu na poziomie 350 proc.

Smart City

Miasto to dziś koło zamachowe gospodarki i gwarant rozwoju. Najdobitniej potwierdza to raport Banku Światowego zatytułowany Competitive Cities for Jobs and Growth, gdzie przeanalizowano sytuację ekonomiczną 750 miast i okazuje się, że 72 proc. z nich odnotowuje szybszy wzrost gospodarczy niż macierzysty kraj.
Stworzenie kolejnej Doliny Krzemowej – takiej pokusie nie oparłby się żaden burmistrz rozwiniętego miasta. A jednak pokusa budowy ośrodka badań i rozwoju, które przyciągnie tych, których Richard Florida nazywa klasą ludzi twórczych, może być destruktywna dla samego miasta. Takie przynajmniej wątpliwości stawia angielski Royal Town Planning Institute, w swoim raporcie Planning and Tech.
Według National Renewable Energy Laboratory popyt na indywidualne instalacje solarne ustabilizuje się w ciągu następnego roku. Dalszy wzrost rynek zawdzięczać może właśnie przede wszystkim tzw. Shared Solar, czyli instalacjom używanym wspólnie przez większą grupę ludzi.

Samochody

Załamanie w branży samochodów spalinowych ma nadejść już za osiem lat, w połowie przyszłej dekady. Tezę nie tyle kontrowersyjną, co wywrotową, postawił jednak nie byle kto – zespół inżynierów i naukowców z takich uczelni, jak Stanford oraz Berkeley.
Jeden samochód udostępniony w car-sharingu wypiera z dróg od 7 do 11 samochodów prywatnych. I nie są to przewidywania, ale ocena realnych efektów działania systemu Car2Go, której dokonali naukowcy z Transportation Sustainability Research Center, działającym na Uniwersytecie Berkeley.
Kolejne kraje przeylicytowują się w sprawie elektromobilności. Na tą ścieżkę chcą wkroczyć także Indie, które chcą aby od 2030 roku na ich rynku sprzedawane były wyłącznie auta elektryczne. NITI Aayog szacuje, że spowoduje to spadek emisji CO2 o 37 proc.

Społeczeństwo

Profesor Dowell Myers z University of Southern California przekonuje, że właśnie jesteśmy na „millenijnym szczycie” i pokolenie, które dotychczas ożywiało śródmieścia dojrzewając, zacznie je opuszczać przenosząc się z rodzinami na obrzeża miast. Tak złowieszcze prognozy podważa Joe Cortright, szef miejskiego think-tanku City Observatory.
Wedle ocen ONZ w 2050 roku pierwszy raz w historii ludzkości osób powyżej 65 roku życia będzie więcej niż tych tych poniżej 15 roku życia. Społeczeństwo się starzeje w szybkim tempie i trzeba o tym pamiętać projektując dziś miasta przyszłości. W swoim raporcie Shaping Ageing Cities przypomina o tym firma projektowa ARUP.
O tym, że młodzi ludzie z pokolenia Y wolą centra miast niż przedmieścia, mówiło się od dawna – szczególnie za oceanem to właśnie ma ich odróżniać od poprzednich generacji. Dotychczas była to jednak wiedza bardziej intuicyjna, wynikająca z obserwacji miejskiego życia. Teraz potwierdzają to badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Berkeley.

+ zobacz wszystkie

Miasta z większą przestrzenią pieszą to miejsca, gdzie mieszkają zamożniejsi oraz bardziej wyedukowani obywatele. Taki przynajmniej wniosek płynie z badania przeprowadzonego przez organizację Smart Growth America. Przebadała ona 30 największych miast USA, w których mieszka niemal połowa Amerykanów.
W powszechnym odczuciu przyjmowanie uchodźców kojarzy się ze wzrostem przestępczości. Tymczasem dane, przynajmniej w Stanach Zjednoczonych, wskazują na coś zupełnie przeciwnego. Tak w każdym razie wynika z badania przeprowadzonego przez koalicję New American Economy (NAE)

Chcemy mieć bezpieczne miasta? Wyślijmy w teren więcej policjantów. I nie chodzi tu o patrole interwencyjne, ale zwykłych dzielnicowych, którzy nie mają nawet broni. Co zaskakujące, jak w swoich badaniach przekonują naukowcy z Uniwersytetu w Cambridge zwiększenie zatrudnienia w policji okazuje się przynosić oszczędności.

Na ekstra 23 miesiące życia mogą liczyć ci, którzy czytają książki. Tak przynajmniej wynika z badania przeprowadzonego przez naukowców Yale University, zajmujących się tematyką zdrowia publicznego. Objęło ono grupę 3,6 tys. osób w wieku powyżej 50 lat. Wynika z niego, że w ciągu 12 lat prowadzonych obserwacji ci, którzy czytali książki byli obciążeni 20 proc. niższy ryzykiem zgonu, niż ci którzy nie sięgali po książki.
Na zanieczyszczenie środowiska narzekamy wszyscy, na hałas – tylko nudziarze. Tymczasem hałas zabija. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) jest drugim i najważniejszym po zanieczyszczeniu powietrza czynnikiem chorobotwórczym.
Eksperymenty z dochodem gwarantowanym podejmują kolejne zamożne państwa oraz miasta. Na Uniwersytecie Manitoba analizowano m.in. skutki kanadyjskich eksperymentów z wprowadzeniem tego typu świadczenia w mieście Dauphin..
W dobrze zagęszczonych miastach ludzie są szczuplejsi. Do takiego wniosku doszli brytyjscy naukowcy z Oxfordu, którzy przeprowadzili badanie zależności zagęszczenia przestrzeni oraz wagi mieszańców.

Miasta, w których łatwo można poruszać się pieszo są zamożniejsze, a ich mieszkańcy są lepiej wykształceni – wynika z raportu przygotowanego przez ekspertów z George Washington University School of Business. Autorzy raportu zmierzyli „wskaźnik chodzenia” dla największych amerykańskich miast, a następnie sprawdzili korelacje z zamożnością, poziomem wykształcenia oraz równości społecznej.
Kiedy w 1994 r. amerykański departament rolnictwa policzył, ile w USA działa targowisk, które sprzedają świeże owoce i warzywa prosto od producenta wyszło, że mniej niż 2 tysiące. Tymczasem, jeśli dziś zajrzymy do tego rejestru, okaże się, że jest ich około 8,7 tysięcy.