Poszerzanie dróg prowadzi donikąd, ruch rozładuje tylko gęsta sieć ulic

  • Data: 27 października 2015 ·
  • Autor: ·
Poszerzanie dróg prowadzi donikąd, ruch rozładuje tylko gęsta sieć ulic
Share

John Norquist, były burmistrz Milwaukee zasłynął przed laty wyburzeniem miejskiego odcinka autostrady Park East Freeway, którą samochodem dojeżdżało się do centrum miasta. To szef organizacji New Urbanism i pionier nowego urbanizmu, nurtu promującego proste, niekiedy oldschoolowe rozwiązania, które potrafią sprostać coraz bardziej złożonym wyzwaniom naszej cywilizacji.
W wywiadzie dla Next American City John Norquist przekonuje, że gęste sieci ulic zamiast szerokich arterii dużo lepiej uporają się z korkami.


Next American City: Jak przekonać mieszkańców do tego, że eliminacja wielopasmowej drogi jest dobra zarówno dla nich jak i dla miasta.
John Norquist: Przede wszystkim powinniśmy przestać dyskutować o ruchu samochodowym w kontekście czystych liczb, a zacząć mówić o nim jako o modelu dystrybucji pojazdów. Solidna siatka ulic, z dużą ilością połączeń, rozprowadza ruchu znacznie efektywniej niż kilka dużych autostrad.
Gdy Embarcadero Freeway, szeroka dwupoziomowa droga w San Francisco, został zburzony, większość przejazdów – jak wynika z badania przeprowadzonego przez władze miasta – stało się krótszych i szybszych ze względu na lepszą sieć połączeń. Używając autostrady wielu ludzi jechało dalej niż do miejsca przeznaczenia, a później nadkładało drogi, aby po zjeździe z niej de facto cofnąć się. Rozbudowana infrastruktura przyciąga też kierowców odbywających trasy nie dodających żadnej wartości do miejscowego ruchu: wielu ludzi jadących z Oakland do Marin County robiło sobie skrót przez San Francisco. Gdy autostrada została zburzona, a na jej miejsce powstał bulwar, tranzytowa atrakcyjność spadła. Droga zaczęła być wykorzystywana efektywnie i odpowiednio do potrzeb lokalnych mieszkańców.

NAC: Jakie projekty usuwania autostrad uważa Pan za godne uznania?
JN: Chociażby nowojorska West Side Highway, zamknięta już w 1975 roku. Dzięki temu nastąpiło ogromne ożywienie na rynku nieruchomości w Chelsea, Tribeca, czy Battery Park City. Podobny efekt osiągnięto w Portland, gdzie usunięto nadrzeczny odcinek autostrady. Ludzie mogli wreszcie zobaczyć przetaczającą się przez miasto rzekę Willamette. Pod tym względem najbardziej spektakularny projekt przeprowadzono jednak w Seulu: usunięto autostradę, którą dziennie przejeżdżało 150 tys. kierowców i zastąpiono dwoma pasami drogi po obu stronach rzeki. I to działa znakomicie, bo mają tam świetnie rozwiniętą siatkę miejskich ulic.

NAC: Co jest główną przyczyną niezrozumienia tego jak działają autostrady?
JN: Wszyscy zostali nauczeni prostego sposobu myślenia: jeśli masz problem z przepustowość wszystko co musisz zrobić to dać większą rurę. Szersza droga sama rozwiąże problem.
Detroit jest gęsto pokryty autostradami. Jest tu ich więcej niż gdziekolwiek indziej. No i wyszło na to że stanowy departament transportu uporał się z korkami: stworzył sieć dróg, która zachęciła mieszkańców do wyjazdu z miasta. Dziś mieszka tu dwie trzecie mniej ludzi niż w latach 50-tych. Pod koniec wojny to miasto miało 300 mil sieci tramwajowej. Teraz wszystko zniknęło. Siatka ulica została pocięta, więc trudno jest poruszać się po mieście. Walcząc z korkami Detroit nie dostrzegło skutków ubocznych swojej polityki.
Problem w tym, że po wojnie jedynym priorytetem polityki transportowej stało się wyeliminowanie zatorów. A to jest zbyt wąska perspektywa. Cel powinien być inny: co tworzy wartość dodaną dla społeczeństwa? Co jest wartością dodaną dla gospodarki? Najbogatsze miejsca w Ameryce, są też najbardziej zatłoczone.