John Norquist, były burmistrz Milwaukee zasłynął przed laty wyburzeniem miejskiego odcinka autostrady Park East Freeway, którą samochodem dojeżdżało się do centrum miasta. To szef organizacji New Urbanism i pionier nowego urbanizmu, nurtu promującego proste, niekiedy oldschoolowe rozwiązania, które potrafią sprostać coraz bardziej złożonym wyzwaniom naszej cywilizacji.
W wywiadzie dla Next American City John Norquist przekonuje, że gęste sieci ulic zamiast szerokich arterii dużo lepiej uporają się z korkami.
Next American City: Jak przekonać mieszkańców do tego, że eliminacja wielopasmowej drogi jest dobra zarówno dla nich jak i dla miasta.
John Norquist: Przede wszystkim powinniśmy przestać dyskutować o ruchu samochodowym w kontekście czystych liczb, a zacząć mówić o nim jako o modelu dystrybucji pojazdów. Solidna siatka ulic, z dużą ilością połączeń, rozprowadza ruchu znacznie efektywniej niż kilka dużych autostrad.
Gdy Embarcadero Freeway, szeroka dwupoziomowa droga w San Francisco, został zburzony, większość przejazdów – jak wynika z badania przeprowadzonego przez władze miasta – stało się krótszych i szybszych ze względu na lepszą sieć połączeń. Używając autostrady wielu ludzi jechało dalej niż do miejsca przeznaczenia, a później nadkładało drogi, aby po zjeździe z niej de facto cofnąć się. Rozbudowana infrastruktura przyciąga też kierowców odbywających trasy nie dodających żadnej wartości do miejscowego ruchu: wielu ludzi jadących z Oakland do Marin County robiło sobie skrót przez San Francisco. Gdy autostrada została zburzona, a na jej miejsce powstał bulwar, tranzytowa atrakcyjność spadła. Droga zaczęła być wykorzystywana efektywnie i odpowiednio do potrzeb lokalnych mieszkańców.
NAC: Jakie projekty usuwania autostrad uważa Pan za godne uznania?
JN: Chociażby nowojorska West Side Highway, zamknięta już w 1975 roku. Dzięki temu nastąpiło ogromne ożywienie na rynku nieruchomości w Chelsea, Tribeca, czy Battery Park City. Podobny efekt osiągnięto w Portland, gdzie usunięto nadrzeczny odcinek autostrady. Ludzie mogli wreszcie zobaczyć przetaczającą się przez miasto rzekę Willamette. Pod tym względem najbardziej spektakularny projekt przeprowadzono jednak w Seulu: usunięto autostradę, którą dziennie przejeżdżało 150 tys. kierowców i zastąpiono dwoma pasami drogi po obu stronach rzeki. I to działa znakomicie, bo mają tam świetnie rozwiniętą siatkę miejskich ulic.
NAC: Co jest główną przyczyną niezrozumienia tego jak działają autostrady?
JN: Wszyscy zostali nauczeni prostego sposobu myślenia: jeśli masz problem z przepustowość wszystko co musisz zrobić to dać większą rurę. Szersza droga sama rozwiąże problem.
Detroit jest gęsto pokryty autostradami. Jest tu ich więcej niż gdziekolwiek indziej. No i wyszło na to że stanowy departament transportu uporał się z korkami: stworzył sieć dróg, która zachęciła mieszkańców do wyjazdu z miasta. Dziś mieszka tu dwie trzecie mniej ludzi niż w latach 50-tych. Pod koniec wojny to miasto miało 300 mil sieci tramwajowej. Teraz wszystko zniknęło. Siatka ulica została pocięta, więc trudno jest poruszać się po mieście. Walcząc z korkami Detroit nie dostrzegło skutków ubocznych swojej polityki.
Problem w tym, że po wojnie jedynym priorytetem polityki transportowej stało się wyeliminowanie zatorów. A to jest zbyt wąska perspektywa. Cel powinien być inny: co tworzy wartość dodaną dla społeczeństwa? Co jest wartością dodaną dla gospodarki? Najbogatsze miejsca w Ameryce, są też najbardziej zatłoczone.
