Kiedy komunikacja jest tania i egalitarna, nie trzeba korzystać z samochodu

  • Data: 13 grudnia 2018 ·
  • Autor: ·
Kiedy komunikacja jest tania i egalitarna, nie trzeba korzystać z samochodu
Share

Godziny spędzane w korkach, stężenie smogu szkodliwe dla zdrowia i produkcja CO2 przyczyniającego się do globalnego ocieplenia. Powodów dla których większość miast próbuje przekonać swoich obywateli do porzucenia samochodów i zastąpienia ich transportem publicznym jest aż nadto. Problem polega na tym, że gdy nie ma dogodnej komunikacji miejskiej, trudno ją polubić. Najlepszym przykładem są Stany Zjednoczone, gdzie w większości dzielnic amerykańskich miast w niedzielę o 8. wieczorem, bez własnego auta, nie sposób nigdzie dojechać. A spóźnienie się na autobus często oznacza, że na następny trzeba czekać nawet ponad godzinę.

Niestety to są błędy popełniane na etapie planowania rozbudowy miast. Dodawanie infrastruktury transportowej (szczególnie szynowej) w zabudowanym już terenie oznacza ogromne koszty. Nowe osiedla trzeba budować tam, gdzie da się dojechać pociągiem, metrem lub tramwajem. A najlepszym przykładem są Kopenhaga, Paryż, Monachium, Amsterdam czy nawet Londyn, które rozbudowywane były wokół istniejących linii kolejowych lub metra. Tymczasem w Stanach Zjednoczonych przedmieścia powstawały wokół tras szybkiego ruchu i do dziś ich dostęp do transportu publicznego opiera się na infrastrukturze sprzed pół wieku.

Drugim błędem jest nie patrzenie na komunikację miejską jak na usługę o silnie egalitarnym charakterze. W USA do pracy da się dojechać pociągiem, ale robi to niewiele osób, bo w zależności od miejsca traktowane jest to albo jak usługa dla ubogich, albo przeciwnie trzeba słono za nią płacić. Nowy Jork, Chicago czy Boston dysponują wprawdzie rozległą siecią połączeń, które umożliwiałyby dojazd do pracy na znacznie większą skalę, ale pociągi jeżdżą zbyt rzadko, przez co jest popyt na nie jest maiły i bilety są zbyt drogie. Gdy w latach 70. i 80. w Paryżu budowano sieć RER, świadomie włączono ją w istniejąca infrastrukturę i dopilnowano by była dostępna cenowo – dziś dojeżdża nią do pracy więcej ludzi niż wszystkimi kolejkami podmiejskimi w całych Stanach Zjednoczonych.

Pociągi podmiejskie to duża inwestycja. Nie zawsze trzeba budować nowe tory i stacje, zwłaszcza tam, gdzie stoją już domy. Często wystarczy zapewnić dogodny dojazd do stacji. Na przykład autobusem lub tramwajem (jak w niemieckich miastach, gdzie S-bahn, pozwala dostać się praktycznie wszędzie). Do tego dochodzi jednak kwestia kosztów przesiadek. W Paryżu niemal cała komunikacja miejska skupiona jest w jednym ręku (RATP), a poszczególne środki transportu objęte są tym samym systemem biletów i nie trzeba płacić za przesiadkę z pociągu podmiejskiego do metra lub do autobusu. Ma to szczególne znaczenie w przypadku osób dojeżdżających z uboższych przedmieść. W Niemczech nawet gdy poszczególne środki transportu są zarządzane przez różne instytucje, ceny biletów i rozkłady jazdy są wspólnie koordynowane. Jeśli chcemy zachęcić ludzi do korzystania z transportu publicznego, trzeba pamiętać, że przesiadka sama w sobie jest komplikacją. A gdy jeszcze trzeba za nią płacić…